Thế trận taxi - Uber, Grab: Ba vấn đề Nhà nước cần giải quyết

Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường taxi đến từ những mô hình kinh doanh mới như Uber, Grab đã đẩy taxi truyền thống vào tình thế khó khăn. Trong bối cảnh đó, áp lực lên các cơ quan quản lý khiến các cơ quan này đang lúng túng và có nhiều dấu hiệu muốn tăng cường “quản lý” trở lại bằng các can thiệp hành chính vào thị trường.

Các công ty kinh doanh taxi truyền thống lẫn những người kinh doanh nhỏ cần phải chấp nhận luật chơi của thị trường, phải tìm cách ứng phó để tồn tại và phát triển. Nhà nước cần tránh vì các áp lực mà gia tăng can thiệp hành chính bất hợp lý. Ảnh: THANH HOA.

Nếu quả thực các biện pháp này được áp dụng, đây sẽ là những nhượng bộ mang tính “bước lùi”. Bởi câu chuyện được gọi là “có vấn đề” mà Nhà nước quan ngại thực sự lại là chuyện thuộc về thị trường: nguồn cung tăng vượt mức, cạnh tranh giá cả và dịch vụ... “Vấn đề” này cần thời gian để thị trường tự điều chỉnh, chứ không cần can thiệp hành chính.

Ngược lại, có ba nhóm vấn đề khác đang cần Nhà nước phải giải quyết.

Vấn đề thuế giữa taxi truyền thống và Uber, Grab

Thuế là vấn đề mà Bộ Tài chính cần nhanh chóng giải quyết đối với các công ty và cá nhân đang thực hiện theo mô hình kinh doanh mới như Grab và Uber. Việc Bộ Tài chính tiến hành kiểm tra số thuế thực nộp của các công ty taxi truyền thống ở TPHCM và thông tin kịp thời với công luận là bước đi đáng hoan nghênh. Số liệu được công bố cho thấy, thực tế số tiền thuế thực nộp của hai loại hình taxi truyền thống và Uber, Grab là gần tương đương nhau. Không có chuyện Uber, Grab đang hưởng lợi từ chính sách thuế và “làm giá” để cạnh tranh bất công với taxi truyền thống. Cụ thể, với Công ty TNHH Ánh Dương, mức tỷ lệ nộp thuế thu nhập doanh nghiệp trên doanh thu là 1,97% doanh thu, tương đương mức thuế thu nhập doanh nghiệp khoán cho Uber (2%). Còn đối với thuế giá trị gia tăng (GTGT), sau khi khấu trừ, trong 10 doanh nghiệp taxi truyền thống thì có hai doanh nghiệp không phát sinh số thuế GTGT phải nộp, có ba doanh nghiệp có số thuế GTGT thực tế nộp thấp hơn mức thuế khoán cho Uber (3%).

Tuy nhiên, bản thân Bộ Tài chính cần nhanh chóng có giải pháp trong phương pháp tính thuế thay cho phương pháp khoán thuế cho Uber, Grab như hiện nay. Yêu cầu Uber, Grab chia sẻ thông tin về giao dịch phục vụ cho việc thu thuế là việc các cơ quan quản lý cần làm.

Thông lệ ở một số quốc gia khác, cách thức mà công ty kinh doanh dịch vụ lưu trú Airbnb đã làm là chủ động chia sẻ dữ liệu giao dịch với cơ quan thuế. Điều này vừa giúp cơ quan nhà nước thực hiện được chức năng của mình, đồng thời không ảnh hưởng đến các vấn đề bảo mật kinh doanh của doanh nghiệp. Điều này cũng giúp giải quyết vấn đề tranh cãi về thuế thu nhập cá nhân của lái xe tham gia kinh doanh Uber. Theo đó, cá nhân chạy xe cho Uber và Grab, nghĩa là có kinh doanh, có phát sinh thu nhập thì có nghĩa vụ đóng thuế thu nhập cá nhân.

Như vậy, giải quyết bài toán thuế vừa giúp Nhà nước tránh được thất thu thuế, vừa đảm bảo công bằng giữa hai cách thức kinh doanh: taxi truyền thống và taxi kiểu mới.

Vấn đề cạnh tranh không công bằng

Những chuyện như khuyến mãi, giảm giá cước mà các hãng taxi truyền thống cho là Uber, Grab đang “phá giá” thị trường nhằm “triệt hạ” taxi truyền thống thực ra đều đã được quy định trong Luật Cạnh tranh và cần xử lý theo pháp luật về cạnh tranh. Theo đó, các hãng taxi truyền thống có thể khiếu nại đến Cục Quản lý cạnh tranh và cơ quan này có trách nhiệm phải điều tra xem thực sự Uber, Grab có tiến hành các hoạt động vi phạm pháp luật về cạnh tranh hay không.

Cung cấp thông tin cho những người kinh doanh nhỏ

Cuối cùng, thực tế cho thấy thị trường taxi khó khăn gay gắt như hiện nay đến từ việc “thừa cung” - hệ quả trực tiếp của “cơn sốt” Uber và việc nhiều người kinh doanh nhỏ lẻ bỏ tiền mua xe để tham gia “chạy xe” theo mô hình Uber.

Trong cách thức kinh doanh của hãng taxi truyền thống trước kia cũng như hiện nay, không phải 100% số lượng xe là do công ty mua mà có một tỷ lệ nhất định là của các cá nhân góp vào tham gia kinh doanh cùng với hãng. Để được tham gia, họ phải trả các loại phí như phí “mào xe” (tức đèn thể hiện thương hiệu xe); phù hiệu xe; “tiền đàm” (phí tổng đài)...

Trong khi đó, với Uber, việc “tìm khách” do Uber lo và họ chỉ phải trả 20% tiền cước phí cho Uber, nhận về 80% - mức thu cao hơn nhiều so với việc góp xe chạy cho hãng taxi truyền thống.

Vì vậy, khi thấy việc hợp tác kinh doanh với Uber, Grab có lợi hơn với các hãng taxi truyền thống, rất nhiều cá nhân đã vội vàng mua xe mới để chạy “Uber” trong khi chưa ý thức rõ hoàn toàn các vấn đề về pháp lý lẫn tiềm năng kinh doanh lâu dài của loại hình này. Dù thỏa thuận hợp tác là linh hoạt, họ không bị ảnh hưởng nếu Uber hay Grab gặp khó khăn và tranh chấp liên quan đến khung chính sách và pháp lý như hiện nay, nhưng “cơn sốt” mua xe để chạy Uber đã đẩy thị trường đến chỗ nguồn cung tăng quá lớn trong khi sức cầu không tăng tương ứng. Số xe tăng đột biến khiến cuộc cạnh tranh về giá diễn ra gay gắt và hệ quả là không chỉ các hãng taxi truyền thống, những người mua xe để chạy Uber cũng gặp khó khăn.

Ở các quốc gia phát triển, nơi phát xuất của mô hình kinh doanh Uber, hầu hết gia đình, cá nhân đều sở hữu xe ô tô và họ đem xe nhà để kinh doanh lúc rảnh rỗi, kiếm thêm thu nhập từ Uber, được thì tốt, mà không có cũng không sao. Các biến động thị trường hay pháp lý không ảnh hưởng đến các cá nhân như họ.

Ở Việt Nam thì hoàn toàn khác. Nguồn xe để chạy Uber phần nhiều là do các cá nhân mua xe mới, với mục đích kinh doanh toàn thời gian, nhằm tận dụng những lợi thế về chi phí so với tham gia vào taxi truyền thống. Vì vậy, những biến động cung - cầu, giá cả của thị trường lẫn những rủi ro từ chính sách chưa ổn định ngay lập tức tác động đến họ.

Trong việc này, có phần trách nhiệm của các cơ quan nhà nước, trực tiếp là bộ Giao thông Vận tải. Đành rằng, quyết định kinh doanh là của cá nhân, nhưng họ đã chạy theo cơn sốt mà không có bất kỳ cảnh báo nào của các cơ quan nhà nước hay các hiệp hội nghề nghiệp như Hiệp hội Kinh doanh vận tải. Đáng lẽ ra, các bộ, các cơ quan này, cần sớm nhận biết các rủi ro và lên tiếng cảnh báo, cung cấp thông tin và các khuyến cáo sớm cho người dân. Nhưng không một cảnh báo nào được đưa ra, thay vào đó, các bộ và địa phương loay hoay tìm cách đối phó bằng các cấm đoán hành chính.

Từ các phân tích trên, có thể nói, thị trường cần được vận hành theo đúng các quy luật cung cầu, quy luật cạnh tranh của nó. Các công ty kinh doanh taxi truyền thống lẫn những người kinh doanh nhỏ cần phải chấp nhận luật chơi của thị trường, phải tìm cách ứng phó để tồn tại và phát triển. Nhà nước cần tránh vì các áp lực mà gia tăng can thiệp hành chính bất hợp lý. Ngược lại, vai trò hợp lý của Nhà nước hiện nay là giải quyết vấn đề thuế, vấn đề cạnh tranh và khuyến cáo để bảo vệ lợi ích người kinh doanh nhỏ lẻ thiếu thông tin.