Cảng Cái Mép lỗ luỹ kế hơn hơn 3.300 tỷ đồng, vượt xa vốn chủ sở hữu

	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu: Khiếu nại của chủ đầu tư dự án Cảng Cái Mép Hạ là không có cơ sở
	Tư duy thị trường ở Cái Mép - Thị Vải

Cảng Cái Mép lỗ luỹ kế hơn 3.300 tỷ đồng

Trong phần thuyết minh báo cáo tài chính hợp nhất năm 2017 của CTCP Cảng Sài Gòn (Mã: SGP) có khoản trích lập dự phòng tại Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) gần 167 tỷ đồng tương đương tổng số vốn đầu tư của Cảng Sài Gòn vào Cảng cái Mép.

Cụ thể, tại ngày 31/2/2017 Cảng Sài Gòn đã góp 166,7 tỷ đồng, tương ứng 15% vốn điều lệ.

Đồng thời, báo cáo cũng cho thấy Cảng Cái Mép phát sinh khoản lỗ luỹ kế với số tiền 3.314,5 tỷ đồng, đã vượt quá vốn chủ sở hữu của đơn vị này là 2.204,2 tỷ đồng. Khoản tổn thất đầu tư tài chính cần phải lập dự phòng luỹ kế đến 31/12/2016 và ngày 31/12/2017 tương ứng với tổng số vốn đầu tư vào công ty là 166,7 tỷ đồng.

Tuy nhiên, khoản dự phòng vào công ty này được lập theo hướng dẫn của Công văn 206/BTC-TCDN ngày 24/3/2015 hướng dẫn trích lập tổn thất các khoản đầu tư tài chính theo phương án sản xuất kinh doanh của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Cảng Sài Gòn sau cổ phần hoá.

Theo đó, nếu việc trích lập dự phòng tổn thất tài chính theo quy định mà Vinalines và Cảng Sài Gòn có phát sinh lỗ đột biến với giá trị lớn (tương ứng với giá trị đã hoàn nhập khi xác định giá trị doanh nghiệp để cổ phần hoá), thì được trích lập dự phòng tổn thất các khoản đầu tư tài chính theo tình hình thực tế sản xuất kinh doanh tại doanh nghiệp nhưng tối đa không quá 5 năm, do vậy, tại ngày 31/12/2016 khoản dự phòng lũy kế chỉ được trích lập với số tiền gần 96 tỷ đồng.

Căn cứ vào kết quả kinh doanh của năm tài chính kết thúc ngày 31/12/2017, Cảng Sài Gòn đã trích lập bổ sung toàn bộ dự phòng tổn thất đầu tư tài chính vào Cảng Cái Mép với số tiền lập dự phòng tại ngày 31/12/2017 là gần 167 tỷ đồng.

Được biết, Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép được thành lập ngày 26/1/2007 với vốn điều lệ 62,7 triệu USD trên cơ sở liên doanh giữa Vinalines (sở hữu 36%), Cảng Sài Gòn và APM Teriminals. Hoạt động chính của công ty này là quản lý và khai thác cảng biển.

Từ khi thành lập đến nay, Cảng cái Mép luôn trong tình trạng thua lỗ do chi phí khấu hao và lãi vay ngân hàng lớn trong khi tình hình kinh doanh không nhiều thuận lợi. Sản xuất kinh doanh không tạo đủ nguồn thu để bù đắp chi phí tối thiểu nhằm hoạt động, dẫn đến tình trạng thiếu hụt dòng tiền và trả nợ.

Vinalines đã đề nghị Bộ Giao Thông Vận Tải tiếp tục duy trì tỉ lệ vốn góp tại đây, thay vì rút vốn khỏi liên doanh vì thua lỗ như bốn liên doanh cảng biển lớn ở cụm cảng số 5 Nam Bộ mà họ góp vốn từ những năm trước đây.

Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải chưa đạt được nửa công suất kỳ vọng

Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu công-ten-nơ (container) có trọng tải lên đến 80.000 DWT với công suất thông qua đạt 6 - 7 triệu TEU mỗi năm. Sau khi mở rộng, cảng dự kiến đón tàu hàng có tải trọng 100.000 DWT và công suất thông qua 11 triệu TEU.

Cụm cảng Cái Mép- Thị Vải (Nguồn: CMIT)

Tuy nhiên hiện tại, các cảng container ở khu vực này mới chỉ hoạt động khoảng 29% công suất thiết kế (khoảng 2,03 triệu TEU/6,8 triệu TEU/năm). Tỷ trọng hàng trung chuyển quốc tế cũng chỉ chiếm 8% tổng sản lượng thông qua cảng (92% sản lượng còn lại là phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam).

Ngoài ra, Cái Mép – Thị Vải hiện là cụm cảng duy nhất ở Việt Nam có các chuyến tàu mẹ chở container trực tiếp đi châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua nước thứ ba, nhưng trong năm 2016, cảng mới chuyển được 160.000 TEU đi quốc tế.

Cụm cảng Cái Mép- Thị Vải (Nguồn: CMIT)

Theo Tổng công ty Bảo đảm An toàn Hàng hải miền Nam, nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng trên là do giao thông đường bộ kết nối chưa hoàn thiện; luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải, Sông Dinh chưa được nạo vét về phía thượng nguồn khiến tàu thuyền chở hàng không thể trực tiếp cập cảng bốc xếp dỡ hàng hóa… khiến chi phí vận chuyển nguồn hàng từ các tỉnh lân cận vào cảng và ngược lại có chi phí rất cao, cảng gặp khó trong việc trở thành đầu mối trung chuyển hàng hóa.

Tàu mẹ Margrethe Maersk 18,300 TEU cập cảng CMIT (Nguồn: CMIT)

Hơn nữa, theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ, toàn bộ cảng ở TP HCM phải di dời ra cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, nhưng hiện nay chỉ có mỗi Tân Cảng di dời, còn lại tất cả các cảng vẫn ở lại khiến tàu và hàng vẫn theo luồng cũ vào đó.

Nguyên nhân là do cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có giao thông kết nối kém, khiến hàng hóa lưu bãi lâu, khả năng thông qua thấp… dẫn đến phát sinh nhiều chi phí không cần thiết. Thêm vào đó, dịch vụ hậu cần sau cảng còn thiếu.

Tại Hội nghị tổng kết Đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải diễn ra vào cuối tháng 11/2017, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép đề xuất, các cơ quan chức năng cần đơn giản hóa các thủ tục hành chính trong khu vực cảng.

Đồng thời, kết nối hệ thống dữ liệu của cảng với hệ thống của Tổng cục Hải quan để đơn giản hóa các thủ tục hải quan và các thủ tục hành chính cho các doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, cần điều chỉnh giảm khung giá áp dụng cho dịch vụ xếp dỡ hàng trung chuyển quốc tế để cạnh tranh hơn so với các cảng trong khu vực, giảm phí lệ phí hàng hải cho tàu trọng tải dưới 50.000 tấn ra, vào khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải.

Ngoài ra, Chính phủ cần bố trí vốn để nạo vét luồng Cái Mép – Thị Vải đến độ sâu 15,5 m để thu hút các tàu kích cỡ siêu lớn và tăng tàu mẹ cập cảng khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải.

	Hanjin Shipping - Bài học từ 'gã khổng lồ' phá sản
	Một năm sau khủng hoảng Hanjin, ngành hàng hải thế giới 'trôi' về đâu?
	Ba hãng tàu Nhật Bản sáp nhập hoạt động vận chuyển container toàn cầu