Ngôi sao sàn UPCoM: Hồi sinh ngoạn mục trước bờ vực phá sản, đang quản lý 14 cảng biển trải dài cả nước

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC – Mã: MVN) thành lập từ năm 1995, từng là cánh chim đầu đàn và chiếm thế độc quyền trong lĩnh vực vận tải biển khi sở hữu đội tàu hùng mạnh.

Tuy nhiên, từ cuối năm 2008, khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế khiến giá cước vận tải biển lao dốc. VIMC rơi vào trạng thái thua lỗ, tài chính khó khăn và đứng trước nguy cơ phá sản.

Sau đó, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2013-2015. Doanh nghiệp luôn phải song hành hai nhiệm vụ đó là phục hồi hoạt động sản xuất, kinh doanh và tái cơ cấu nợ với ba lĩnh vực cốt lõi là vận tải biển, khai thác cảng biển, dịch vụ hàng hải và logistics.

Tháng 10/2018, VIMC đưa hơn 5,4 triệu cổ phiếu giao dịch trên UPCoM. Tháng 8/2020, Tổng công ty chính thức chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần và đổi tên thành VIMC như hiện tại (tên giao dịch ban đầu là Vinalines) và trở thành công ty đại chúng.

Tính đến cuối năm 2022, VIMC có 33 doanh nghiệp thành viên và 2 doanh nghiệp đang thực hiện thủ tục giải thể, phá sản.

Tại phía Bắc, VIMC hoạt động chính tại Hải Phòng, Quảng Ninh. Tại khu vực miền Trung, VIMC hoạt động tại Nghệ Tĩnh, Đà Nẵng, Bình Định, Khánh Hòa; các tỉnh phía Nam gồm TP HCM, Cần Thơ, Hậu Giang, Bà Rịa - Vũng Tàu.

Vốn điều lệ của VIMC là 12.005 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước với đại diện là Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) nắm giữ gần 99,47% cổ phần, còn lại là các cổ đông tổ chức và cá nhân khác.

Hiện doanh nghiệp đang đứng thứ 10 về vốn hóa trên thị trường UPCoM với hơn 17.040 tỷ đồng chốt phiên 21/3.

Mảng khai thác cảng biển hoạt động hiệu quả nhất

Theo báo cáo tài chính đã kiểm toán công bố, từ giai đoạn 2015 – 2020, doanh thu của VIMC giảm từ mức 16.839 tỷ đồng xuống còn 9.984 tỷ, tức giảm 40% sau 5 năm.

Trong bối cảnh nền kinh tế ngày phát triển, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ngày càng tăng, thế nhưng thị phần vận tải hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam hiện chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

Đội tàu vận tải biển của Việt Nam đang bị suy giảm sức cạnh tranh, khó giành được các hợp đồng vận chuyển so với các đối thủ nước ngoài.

Sang hai năm 2021, 2022, doanh thu của VIMC đã cải thiện, lần lượt đạt trên 13.269 tỷ và 14.344 tỷ đồng.

Trong cơ cấu doanh thu, mảng vận tải là mảng đóng góp lớn nhất với tỷ trọng 30% - 42% mỗi năm, Riêng năm 2022 mảng đem về nguồn thu 5.850 tỷ đồng, tăng 47% so với năm trước đó. VIMC cho biết, các tàu ký hợp đồng ngắn hạn hầu hết đã nhanh chóng bắt kịp đà tăng của thị trường từ giữa năm 2021.

Dù không mang lại nhiều doanh thu nhất nhưng hoạt động khai thác cảng lại là mảng mang lại hiệu quả kinh doanh chính cho VIMC. Riêng năm 2021, hệ thống cảng biển của VIMC ghi nhận lợi nhuận 2.588 tỷ đồng, bằng 71% tổng lợi nhuận hợp nhất của tổng công ty.

Hiện VIMC là đang quản lý trực tiếp và gián tiếp 14 cảng biển trải dài khắp cả nước như Cảng Hải Phòng, Cảng Cái Lân, Cảng VMIC Đình Vũ, Cảng Đà Nẵng, Cảng Cam Ranh, Cảng Quy Nhơn, Cảng Cần Thơ, Cảng Quốc tế Cái Mép,…

Lợi nhuận VIMC đạt đỉnh nhờ hai năm đại dịch, cạnh tranh ngành vẫn khắc nghiệt

Nhờ hai năm bùng nổ của ngành cảng biển, logistics do COVID-19, lợi nhuận sau thuế của VIMC lần đầu vượt mốc nghìn tỷ, lần lượt đạt 3.327 tỷ và 2.540 tỷ đồng tương ứng với năm 2021 và 2022.

Dù vậy tính đến cuối năm ngoái, VIMC vẫn còn khoản lỗ lũy kế gần 644 tỷ đồng, đây là những hệ lụy của thập kỉ trước như mua nhiều tàu cũ, để xảy ra nhiều vụ bắt tàu gây thiệt hại lớn, đầu tư xây dựng vội vàng - ngoài quy hoạch và đầu tư tài chính sai nguyên tắc,...

Trong năm 2022, ngoại trừ CTCP Vận tải biển và Thương mại Phương Đông - OSTC có kết quả lỗ (lỗ sau thuế 348 tỷ đồng, do chi phí lãi vay và khấu hao lớn), các đơn vị trong khối đều có kết quả lợi nhuận năm 2022 tăng trưởng so với cùng kỳ. 

Giải thích điều này, ban lãnh đạo tổng công ty cho biết, do tàu bị tắc nghẽn tại Trung Quốc trong khi nhu cầu vận chuyển các mặt hàng tăng cao trong đại dịch khiến giá thuê tàu tăng mạnh, giá cước tàu container tại các tuyến chính và leo lên mức đỉnh lịch sử.

Dù vậy, theo ban lãnh đạo tổng công ty, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu vẫn do đội tàu nước ngoài đảm nhận, chiếm đến trên 90%, đặc biệt các tuyến biển xa như châu Mỹ, châu Âu. Đội tàu trong nước chủ yếu vận tải nội địa và hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á.

Đội tàu của Việt Nam hiện chưa thể cạnh tranh được đội tàu nước ngoài do cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, trọng tải nhỏ, trong khi xu hướng thế giới phát triển tàu trọng tải lớn để tối ưu hóa chi phí vận tải, đặc biệt là đội tàu container và tàu chuyên dụng.

Hiện đội tàu của VIMC đang quản lý gồm 59 chiếc, trong đó có 4 tàu dầu, 10 tàu container và 45 tàu hàng khô. Hầu hết các tàu được mua đã qua sử dụng hoặc đóng mới từ trước năm 2010, tuổi tàu trung bình là 20 tuổi.

Hoạt động sản xuất kinh doanh của khối cảng biển VIMC trong năm 2022 tiếp tục chịu áp lực cạnh tranh gay gắt, các cảng mới liên tục ra đời kéo theo tình trạng dư cung (đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu tiêu dùng suy giảm) như Cảng quốc tế Lạch Huyện HICT sau khi hoàn thành công tác nạo vét đã đi vào hoạt động ổn định, Cảng Nghi Sơn, Cảng Chân Mây, Cảng Chu Lai, Cảng Dung Quất, Cảng Gemalink tại Bà Rịa - Vũng Tàu, ... Trong khi hệ thống phương tiện thiết bị, cơ sở hạ tầng tại nhiều cảng của VIMC còn thiếu đồng bộ, luồng vào cảng chưa đồng bộ.

1/3 tổng tài sản là tiền, tiền gửi ngân hàng

Tính tới cuối năm 2022, tổng tài sản của VIMC đạt trên 26.946 tỷ đồng, với gần 9.500 tỷ đồng là tài sản cố định.

Lượng tiền, tương đương tiền và tiền gửi ngân hàng của VIMC lên tới 8.783 tỷ đồng, cùng với 1.940 tỷ đồng đầu tư vào các công ty liên doanh, liên kết, lần lượt chiếm 33% và 7% tổng tài sản. Năm 2022, VIMC nhận được 327 tỷ đồng từ lãi tiền gửi, tiền cho vay và hơn 40 tỷ đồng lợi nhuận được chia từ các công ty thành viên.

Cuối năm 2022, VIMC đi vay tổng cộng 3.525 tỷ đồng từ các ngân hàng, vay ODA và từ các tổ chức tài chính, chiếm 27% tổng nợ phải trả. Bên cạnh đó tổng công ty còn ghi nhận 4.098 tỷ đồng các khoản nợ phải trả khác.

Cổ phiếu MVN bị đưa vào diện cảnh báo, các công ty con bị nghi ngờ hoạt động liên tục

Ngày 13/3 vừa qua, cổ phiếu MVN đã bị đưa vào diện cảnh báo do phía kiểm toán đã đưa ra ý kiến ngoại trừ từ ba năm liên tiếp trở lên.

Theo báo cáo năm 2022, Hãng Kiểm toán AASC đã đưa ra loạt ý kiến ngoại trừ liên quan đến việc ghi nhận tài sản cố định và công tác cổ phần hóa tại CTCP Cảng Hải Phòng, thư xác nhận công nợ và công tác cổ phần hóa tại Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông.

Bên cạnh đó, AASC cũng lưu ý người đọc đến thuyết minh ghi nhận trên báo cáo tài chính riêng đang phản ánh giá trị khoản đầu tư của VIMC vào Cảng Quy Nhơn số tiền hơn 415 tỷ đồng. Đây là giá trị mà tổng công ty đã chuyển trả cho CTCP Đầu tư và Khoáng sản Hợp Thành theo hợp đồng chuyển giao quyền sở hữu cổ phần. VIMC và Hợp Thành đang trong quá trình trao đổi, xem xét về giá trị lợi ích hợp pháp trong giai đoạn nhà đầu tư Hợp Thành này tham gia đầu tư vào Cảng Quy Nhơn. VIMC chưa ghi nhận bất kì nghiệp vụ nào liên quan đến giá trị này.

AASC còn nghi ngờ về khả năng hoạt động liên tục của những công ty con, công ty liên kết được hợp nhất vào báo cáo của VIMC.

Ngoài ra, kiểm toán còn lưu ý người đọc đến các thuyết minh liên quan đến dự án Xây dựng công trình Cảng Cái Cui, dự án xây dựng Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước, dự án Nhà máy đóng tàu Hậu Giang,…

Mâu thuẫn thoái vốn

Cuối năm ngoái, VIMC đã hoàn thiện dự thảo Đề án cơ cấu tổng công ty giai đoạn 2021-2025, gửi lấy ý kiến các bộ ngành, đơn vị liên quan với đề xuất giảm tỷ lệ sở hữu nhà nước tại công ty mẹ từ 99,47% vốn hiện nay xuống còn 65%.

Với khối doanh nghiệp thành viên VIMC đang khai thác các cảng biển, VIMC đề xuất giảm sở hữu vốn của công ty mẹ tại 5 cảng về mức 51% cổ phần, gồm: Cảng Cần Thơ (đang nắm 99% vốn), Cảng Cam Ranh (đang nắm gần 81% vốn), Cảng Quy Nhơn (hiện nắm 75% vốn), Cảng Đà Nẵng (hiện nắm 75% vốn), Cảng Cái Lân (Quảng Ninh, hiện nắm 56% vốn).

Riêng Cảng Hải Phòng, VIMC đề xuất giảm tỷ lệ vốn sở hữu từ 92,5% hiện nay xuống còn 65% vốn; thoái toàn bộ vốn tại Công ty TNHH Vận tải Hàng công nghệ cao (hiện nắm 56% vốn).

Trước đề xuất trên, Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) đã thống nhất việc giảm tỷ lệ cổ phần nhà nước tại các doanh nghiệp thành viên trong 2 lĩnh vực vận tải biển và dịch vụ hàng hải - logistics.

Tuy nhiên, CMSC lại cho rằng, trong giai đoạn 2021 - 2025, tỷ lệ cổ phần nhà nước nắm giữ tại Công ty mẹ - VIMC cần đảm bảo tối thiểu như hiện tại (99,47%).

Lý do được cổ đông lớn này đưa là, cảng biển là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, được xác định là một trong 3 khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư bảo đảm hài hòa giữa phát triển kinh tế - xã hội với quốc phòng - an ninh và an sinh xã hội,…

Trong đó, VIMC là doanh nghiệp nhà nước, quản lý trực tiếp và gián tiếp 14 cảng biển có vị trí địa lý quan trọng, liên quan đến quốc phòng - an ninh quốc gia với 2 cảng biển đặc biệt, 12 cảng biển loại I.

Ủy ban đề nghị VIMC thoái vốn tại các doanh nghiệp cảng biển, nhưng chỉ giảm tỷ lệ sở hữu về mức 65% (thay vì 51% như VIMC đề xuất), gồm các cảng: Cần Thơ, Hải Phòng, Cam Ranh, Quy Nhơn, Đà Nẵng. Riêng cảng Cái Lân không tiếp tục thoái vốn.

Sóng gió sẽ đến với ngành cảng, vận tải biển trong năm 2023?

Tại hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2023, đại diện VIMC nhận định, năm 2023, thị trường tàu hàng rời, tàu container sẽ suy giảm mạnh do lạm phát cao và gia tăng ở nhiều quốc gia, suy thoái toàn cầu ảnh hưởng tới năng lực mua sắm hàng hoá, lượng hàng tồn kho tích trữ nhiều.

Lĩnh vực cảng biển của VIMC sẽ tiếp tục gặp nhiều bất lợi do nguồn hàng có nguy cơ suy giảm bởi các yếu tố đầu vào của thị trường và số lượng đơn hàng sụt giảm khiến các nhà máy phải hoạt động cầm chừng, đóng cửa; xuất nhập khẩu của Việt Nam đã có dấu hiệu chững lại bắt đầu từ quý IV/2022…

Đối với ngành logistics, chuyên gia cũng nhận định năm 2023 sẽ là một năm nhiều khó khăn và thách thức. Từ giữa năm 2022, ngành vận tải biển “đảo chiều” mạnh, giá cước vận chuyển giảm sâu trở về thời điểm trước đại dịch, từ thiếu vỏ rỗng container để chở hàng, thì cả thế giới dư thừa hơn 6 triệu TEU. Điều đó báo hiệu một năm rất khó khăn cho ngành dịch vụ logistics.

CTCP Chứng khoán VNDirect cho rằng ngành cảng và vận tải biển toàn cầu sẽ gặp nhiều khó khăn trong năm 2023 do suy thoái kinh tế gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động thương mại cũng như sản lượng vận tải biển.

Tình trạng dư cung tàu sẽ gây áp lực lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới. Kết quả kinh doanh của hãng tàu có độ trễ nhất định với biến động của giá cước vận tải biển do các hợp đồng thuê tàu định hạn thường được ký từ 6-12 tháng. Như vậy, tác động của việc giảm giá cước vận tải biển sẽ ảnh hưởng rõ rệt đến kết quả kinh doanh của các hãng vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn 2023-2024.

Tại hội thảo “Tiềm năng ngành cảng biển Việt Nam và lợi thế của Gemadept” diễn ra ngày 29/9, ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng giám đốc Gemadept đánh giá đối với ngành vận tải biển, hai năm qua vừa qua, lợi nhuận của các công ty vận tải biển đã đạt đỉnh, bằng kết quả của nhiều năm trước cộng lại. Do đó trong thời gian tới khi suy thoái toàn cầu diễn ra, lợi nhuận của các công ty vận tải biển sẽ giảm từ từ. Trong khi đó, yếu tố hỗ trợ cho các công ty cảng biển là phụ thuộc vào sản lượng hàng hóa thông quan.

Cùng chung quan điểm, Chứng khoán Mirae Asset đánh giá thương mại toàn cầu năm 2023 nhiều khả năng tăng trưởng thấp nhất từ năm 2021, sau giai đoạn dịch COVID và thấp hơn nhiều so với trung bình 2000 - 2019.

Sự phục hồi của hoạt động thương mại sau đại dịch đang ở mức thấp hơn so với các cuộc khủng hoảng khác trong quá khứ. Chỉ số giá vận tải biển thế giới hiện đã về mức trung bình giai đoạn 2011- 2020.

Trong năm 2023, các chuyên gia cho rằng các công ty có doanh thu chính từ cung cấp dịch vụ vận tải biển sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh lớn hơn và mức biên lợi nhuận thấp hơn đáng kể so với giai đoạn trước.

GDP các nền kinh tế tăng trưởng thấp kết hợp với lạm phát chưa được kiểm soát hoàn toàn có khả năng làm giảm nhu cầu tiêu thụ ở các thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam, ảnh hưởng đến sản lượng xuất nhập khẩu và thông quan.

Với thị trường nội địa, mảng khai thác cảng sẽ gay gắt hơn, đặc biệt ở khu vực miền Bắc khi công suất liên tục được mở rộng.