Chu kỳ tăng trưởng khép lại, lợi nhuận ngành cảng biển và vận tải biển suy giảm trong quý IV/2022

Theo SSI Research, thị trường vận tải container đã kết thúc chu kỳ tăng và bước vào giai đoạn điều chỉnh. Nguyên nhân là do chiến tranh Nga – Ukraine đã gây ra cú sốc về nguồn cung, đẩy giá năng lượng và giá hàng hóa lên cao.

Không những thế, niềm tin người tiêu dùng chịu ảnh hưởng nặng nề do lạm phát tăng cao tại các nước nhập khẩu. Mùa cao điểm đã không diễn ra trong nửa cuối năm 2022 và nhu cầu vận tải giảm đáng kể vào cuối năm.

Ở trong nước, thị trường cũng diễn biến theo tình hình quốc tế. Dễ thấy nhất là giá cước trong nước giảm sâu xuống mức thấp của năm 2020 và giảm 50% từ mức đỉnh.

Nhóm vận hành cảng biển: Lợi nhuận đi xuống

Một số đơn vị vận hành, khai thác cảng biển trên cả nước chứng kiến lợi nhuận giảm mạnh trong quý IV/2022. Cụ thể, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (Vinalines - Mã: MVN), đơn vị sở hữu hệ thống cảng biển lớn nhất cả nước ghi nhận doanh thu đạt 3.325 tỷ đồng giảm 12%, lợi nhuận sau thuế khoảng 214 tỷ đồng giảm 86% so với cùng kỳ.

Luỹ kế cả năm 2022, doanh thu tăng 28% lên 14.350 tỷ đồng, lợi nhuận giảm 23% xuống 2.566 tỷ đồng. Với 3.079 tỷ đồng lợi nhuận trước thuế, công ty vượt 22% mục tiêu lợi nhuận, vượt 15% kế hoạch doanh thu. Trong đó, doanh thu chủ yếu đến từ hoạt động vận tải với 5.813 tỷ đồng (tăng 44% so với cùng kỳ, chiếm 41% doanh thu). Hoạt động khai thác cảng biển và dịch vụ hàng hải giảm 11% so với cùng kỳ còn 7.523 tỷ đồng, chiếm 52% doanh thu.

Khác với Vinalines, doanh thu, lợi nhuận của CTCP Gemadept (Mã: GMD) cùng tăng trưởng 3% trong quý IV/2022, lần lượt đạt 1.066 tỷ đồng và 216 tỷ đồng. Biên lãi gộp được cải thiện từ 29% lên 43%. Song, đây lại là quý có mức lãi thấp nhất trong năm của công ty.

Năm 2022, Gemadept lên kế hoạch doanh thu hợp nhất 3.800 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế hợp nhất 1.000 tỷ đồng. Như vậy, Gemadept vượt 3% kế hoạch doanh thu với 3.916 tỷ đồng, vượt 16% mục tiêu lợi nhuận với 1.157 tỷ đồng.

Tại nhóm cảng ở phía Bắc, CTCP Cảng Hải Phòng (Mã: PHP), CTCP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (Mã: DVP) đều báo lợi nhuận quý IV/2022 sụt giảm so với cùng kỳ nhưng cả năm lại tăng trưởng so với năm 2021. Song mức tăng trưởng này lại khá nhỏ, chỉ từ 2 – 3%.

Ở khu vực miền trung, hai cụm cảng lớn là Cảng Đà Nẵng (Mã: CDN) và Cảng Quy Nhơn (Mã: QNP) có kết quả trái chiều. Trong khi doanh thu và lợi nhuận sau thuế quý IV/2022 của Cảng Đà Nẵng tăng lần lượt 28%, 21% thì Cảng Quy Nhơn lại giảm lần lượt 37%, 69%.

Cả năm 2022, lợi nhuận của Cảng Quy Nhơn giảm 71% còn 99 tỷ đồng so với năm 2021 còn Cảng Đà Nẵng lại tăng 12% lên 271 tỷ đồng.

Về khu vực phía Nam, doanh thu thuần của CTCP Cảng Đồng Nai (Mã: PDN) tích cực hơn cùng kỳ do TP HCM triển khai thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng cảng biển trên địa bàn thành phố. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho Cảng Đồng Nai khai thác tốt tuyến dịch vụ trung chuyển hàng hóa bằng sà lan về các cảng Cái Mép (Bà Rịa Vũng Tàu). Sản lượng ngành hàng container tăng cao dẫn đến doanh thu quý IV/2022 của công tăng hơn 32% so cùng kỳ. 

Luỹ kế cả năm 2022, Cảng Đồng Nai đạt doanh thu 1.068 tỷ đồng, đây là lần đầu trong lịch sử niêm yết công ty vượt mốc doanh thu 1.000 tỷ đồng. Lợi nhuận sau thuế đạt 234 tỷ đồng tăng 45% so với  năm trước. Xét với kế hoạch kinh doanh đầu năm thì công ty đã hoàn thành và vượt hết các chỉ tiêu.

Ngược lại, doanh thu và lợi nhuận sau thuế của CTCP Cảng Sài Gòn (Mã: SGP) đi lùi trong IV/2022 vì doanh thu từ hoạt động tài chính giảm, đặc biệt là lãi từ công ty liên kết chỉ còn 7 tỷ đồng trong khi cùng kỳ gần 471 tỷ đồng do lợi nhuận của CTCP Cảng tổng hợp Thị Vải, Công ty TNHH Korea express Cảng Sài Gòn, Công ty TNHH Cảng Quốc tế SP – PSA giảm. Cả năm 2022, Cảng Sài Gòn đạt 1.111 tỷ đồng doanh thu giảm 25%, lợi nhuận sau thuế khoảng 204 tỷ đồng giảm 79% so với năm trước.

Nhóm vận tải biển: Không giữ được đà tăng trưởng

Trong quý IV, mặc dù doanh thu tiếp tục đi lên nhưng lợi nhuận của nhóm vận tải biển lại suy giảm. Thực tế, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Mã: HAH) ghi nhận doanh thu tăng 26% lên 845 tỷ đồng còn lợi nhuận sau thuế giảm 29% còn 190 tỷ đồng.

Nguyên nhân là do sản lượng vận tải thấp, giá cước giảm, giá dầu nhiên liệu tăng và tàu West, tàu Mind lên đà định kỳ vào tháng 11 - 12/2022 nên lợi nhuận từ hoạt động cho thuê tàu giảm so với cùng kỳ. Cùng với đó là lãi từ công ty liên kết sụt giảm do Công ty TNHH Đại lý và Tiếp vận Hải An trở thành công ty con.

Luỹ kế trong năm 2022, doanh thu Xếp dỡ Hải An đạt 3.206 tỷ đồng tăng 64%, lợi nhuận sau thuế là 1.051 tỷ đồng tăng 91% so với năm trước. Như vậy, công ty vượt 34% kế hoạch doanh thu, vượt 91% kế hoạch lợi nhuận năm.

Tương tự, CTCP Vận tải Biển Việt Nam (Vosco - Mã: VOS) và CTCP Vận tải biển Vinaship (Mã: VNA) đều ghi nhận lợi nhuận quý IV/2022 giảm lần lượt 84% và 20% so với cùng kỳ. 

Cả năm, lợi nhuận của Vosco giảm 7% xuống 488 tỷ đồng. Việc ghi nhận lãi lớn cả năm đã giúp Vosco có lợi nhuận sau thuế chưa phân phối dương 98 tỷ đồng tại ngày 31/12/2022, trong khi đầu năm lỗ 388 tỷ đồng. Như vậy, Vosco đã xóa hết toàn bộ lỗ lũy kế vào cuối quý IV/2022.

Năm 2022, Vosco đặt kế hoạch doanh thu 1.570 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế là 391 tỷ đồng. Với lợi nhuận trước thuế là 606 tỷ đồng, công ty vượt 55% kế hoạch lợi nhuận, vượt 54% mục tiêu doanh thu (2.420 tỷ đồng).

Ngành vận tải biển, cảng biển có thể gặp khó trong năm 2023

Theo SSI Research, nhu cầu vận tải container sẽ đối mặt nhiều khó khăn trong năm 2023. Đặc biệt là nhu cầu tiêu dùng sẽ tiếp tục yếu khi lạm phát cao. Ngoài ra, việc giải phóng hàng tồn kho cần ít nhất hai quý nên nhu cầu vận tải có thể phục hồi từ nửa cuối năm 2023. Trung Quốc mở cửa trở lại và khôi phục các chuyến bay quốc tế là yếu tố tích cực đáng kể đối với ngành.

Nguồn cung tàu mới gia tăng cũng là áp lực cho ngành trong năm 2023. Clarksons thống kê, tổng khối lượng đặt đóng mới chiếm đến 26,3% đội tàu hiện có. Lượng cung tàu được giải phóng khi tình trạng tắc nghẽn cảng được giải quyết có thể tạo thêm áp lực dư cung cho thị trường vận tải.

SSI Research ước tính, xu hướng giá cước giảm sẽ tiếp diễn trong nửa đầu năm 2023 và phục hồi nhẹ trong nửa cuối năm nếu nhu cầu tăng.

Năm 2023, chu kỳ đầu tư lớn có thể diễn ra trong ngành khi các công ty thực hiện nhiều dự án mới. Tuy nhiên, cạnh tranh có thể sẽ trở nên gay gắt hơn trong ngành và gánh nặng tài chính có thể là thách thức cho các doanh nghiệp trong môi trường lãi suất cao.

Đặc biệt, hoạt động mua bán sáp nhập có thể diễn ra sôi động trong năm 2023. Đến năm 2050, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Mã: MVN) lên kế hoạch thoái vốn Cảng Hải Phòng (Mã: PHP), Cảng Quy Nhơn (Mã: QNP), Cảng Cần Thơ (Mã: CCT), Cảng Cam Ranh (Mã; CCR), Cảng Đà Nẵng (Mã: CDN) và Vinaship (Mã: VNA).

Trong khi đó, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) sẽ giảm tỷ lệ sở hữu Nhà nước tại MVN xuống mức 65%. VSC có kế hoạch mua 49% cổ phần VNA, và công bố mua một bến cảng tại cụm cảng Hải Phòng. GMD có kế hoạch thoái vốn cảng Nam Hải Đình Vũ và bán 24% cổ phần tại Cảng Gemalink cho nhà đầu tư chiến lược.

Theo SSI Research, các công ty vận tải container và logistics sẽ chịu ảnh hưởng nhiều nhất do nhu cầu yếu và nguồn cung tăng. Tuy nhiên, sản lượng kỳ vọng có thể phục hồi vào nửa cuối năm 2023 khi nhu cầu tăng trở lại.

Các công ty cảng biển có thể duy trì tốt hơn nhờ giá dịch vụ ổn định mặc dù tăng trưởng sản lượng yếu. Các công ty vận tải dầu khí tham gia vào thị trường cho thuê tàu có thể hưởng lợi từ nhu cầu tàu chở dầu ổn định trong ngắn đến trung hạn, trong khi những công ty hoạt động trên thị trường giao ngay có thể chịu biến động mạnh về giá cước như quan sát từ đầu năm.

Phân khúc vận tải hàng rời có thể được hưởng lợi từ việc Trung Quốc mở cửa trở lại. Các yếu tố
tác động chính cần theo dõi bao gồm: Hồi phục nhu cầu tiêu dùng từ các nước nhập khẩu; Chiến tranh Nga – Ukraine; Kinh tế Trung Quốc mở cửa trở lại.