Hanjin Shipping - Bài học từ 'gã khổng lồ' phá sản

Ảnh minh họa.

Vụ bảo hộ phá sản lớn nhất trong lịch sử các hãng tàu biển đã để lại những bài học quý giá cho các nhà hoạch định chính sách cũng như quản lý doanh nghiệp.

Đế chế quá lớn để sụp đổ?

Hanjin, từng “vang bóng một thời” khi là công ty vận tải biển lớn thứ bảy trên thế giới, bị đặt dưới sự quản lý tài sản của tòa án vào tháng 9/2016 sau khi các chủ nợ do Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB) đứng đầu không chấp nhận kế hoạch tự giải cứu của hãng. Khi đó, Hanjin chỉ có chưa đến 200 triệu USD, một con số quá nhỏ khi mà hãng cần hơn 1 tỷ USD để gia hạn thời gian thanh toán khoản nợ lên đến 6 tỷ USD.

Ngay khi đại gia tàu biển vừa tuyên bố phá sản, tài sản của Hanjin bị phong tỏa, một số tàu thậm chí đã bị từ chối cập cảng để trả hoặc nhận hàng. Ước tính, khoảng 100 tàu của hãng với giá trị hàng hóa lên đến 14 tỷ USD mắc kẹt tại các cảng hoặc lênh đênh trên biển, gây ảnh hưởng nặng nề tới chuỗi cung ứng toàn cầu. Hanjin đã phải thanh lý hầu hết tài sản chính theo kế hoạch tái cơ cấu nợ do tòa án kiểm soát.Một phần trong số đó sẽ thuộc về đối thủ đồng hương của Hanjin là Hyundai Merchant Marine.

Tháng 2 năm nay, một tòa án ở Seoul đã chính thức tuyên bố Hanjin phá sản, chấm dứt hoạt động sau 40 năm và báo trước một sự thay đổi cơ bản trong ngành vận tải biển của đất nước này. Nếu không phải vì mong chờ “một bàn tay giúp đỡ” từ phía chính phủ, liệu các nhà quản lý của Hanjin có mở rộng đội tàu và làm phình to các khoản nợ khổng lồ của công ty? Hãng tàu biển ra đời vào năm 1977 phải “chật vật” tồn tại trong một giai đoạn vô cùng “ế ẩm”. Kinh tế thế giới suy yếu kể từ cuộc khủng hoảng năm 2008 đã làm giảm nhu cầu trao đổi thương mại toàn cầu. Trong khi đó, ngày càng nhiều các loại tàu lớn hơn được sản xuất, đem lại hiệu quả về chi phí vận chuyển hàng hóa. Những yếu tố đó đã khiến giá cước vận tải giảm sâu trong những năm gần đây, và khoảng 1/5 các tàu chở container trên thế giới đang “nằm không” vì không đủ cầu.

Theo ước tính của Liên đoàn Công nghiệp Hàng hải Hàn Quốc, ngành công nghiệp tàu biển của nước này sẽ thiệt hại 15 tỷ USD khi Hanjin “ra đi”, với nguy cơ thu hẹp quy mô cảng Hanjin tại Busan, nơi tuyển dụng 11.000 lao động và xử lý 70% số lượng các container xuất và nhập khẩu vào Hàn Quốc.

Những “người khổng lồ” mới?

Hãng thông tấn Yonhap dẫn lời các nhà phân tích cho rằng ngành công nghiệp vận tải đường biển của Hàn Quốc chưa “đứng vững” kể từ sự sụp đổ của Hanjin, khi mà các hãng còn lại chưa thể kế thừa vị trí dẫn đầu mà đại gia tàu biển để lại.

Một năm sau khi Hanjin đệ đơn xin bảo hộ phá sản, Hyundai Merchant Marine Co. (HMM) tiếp quản vị trí hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc. Tuy nhiên, HMM cùng các công ty nội địa khác vẫn gặp nhiều khó khăn trong nỗ lực tăng thị phần trên thị trường toàn cầu, bất chấp những dấu hiệu cho thấy ngành vận tải biển đã bắt đầu khởi sắc với giá cước ghi nhận xu hướng tăng.

Kế hoạch thanh lý tài sản của Hanjin bao gồm việc rao bán cho đối thủ cạnh tranh trong và ngoài nước các tàu, cảng hàng hóa trên tuyến vận tải toàn cầu của hãng này, cùng các trụ sở khu vực và chi nhánh trên toàn thế giới. Theo đề nghị của giới chức Hàn Quốc, HMM và SM Line Corp. mua lại một phần trong đội tàu của Hanjin, song những tài sản cốt lõi của hãng - 9 tàu với sức chứa khoảng 13.000 TEU - đã được bán cho công ty vận tải biển Maersk Line của Đan Mạch và Mediterranean Shipping Company (MSC) của Thụy Sỹ (1 TEU tương đương với một container tiêu chuẩn 20 feets - chiếm khoảng 39 m³ thể tích). Các công ty vận tải biển trong nước cũng thất bại trong việc mua lại 71 tuyến vận tải toàn cầu do Hanjin điều hành. SM Line chỉ mua được 50 tuyến đường biển nối Mỹ-châu Á và liên Á. HMM và SM Line đã tiếp nhận hơn 10 cảng container của Hanjin ở trong nước và nước ngoài, nhưng cảng tiếp nhận hàng hóa lớn nhất của hãng tại Long Beach, New York đã được bán cho tập đoàn vận tải hàng hải lớn nhất thế giới Maersk.

Một chuyên gia trong ngành bày tỏ sự đáng tiếc về quyết định không giải cứu Hanjin của giới chức Hàn Quốc, bởi công ty này sở hữu một lượng lớn các tài sản hữu hình và vô hình. Các nhà quan sát cũng giải thích rằng trọng tải của Hanjin và HMM đạt 1,05 triệu TEU tính đến cuối tháng 8/2016. Cùng kỳ một năm sau đó, tổng tải trọng của HMM và SM Line đã giảm xuống còn 390.000 TEU. Trong khi đó, thị trường toàn cầu ghi nhận sự cạnh tranh khốc liệt hơn sau khi Hanjin “rời sân”, do các công ty vận tải biển hàng đầu thế giới tăng cường năng lực thông qua các thương vụ sáp nhập-mua lại và mở rộng đội tàu.

Trước tình hình hiện tại, chính quyền của Tổng thống Moon Jae-in đặt mục tiêu lấy lại vị thế của ngành vận tải hàng hải của Hàn Quốc bằng cách đưa ra hàng loạt biện pháp nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành. Chính phủ cũng hỗ trợ cho một liên minh doanh nghiệp, mà HMM cùng 13 công ty khác thành lập vào đầu tháng 8 vừa qua, để thúc đẩy hợp tác phát triển các tuyến vận tải đường biển mới và khai thác các cảng tiếp nhận hàng hóa ở nước ngoài...

Một năm sau khủng hoảng Hanjin, ngành hàng hải thế giới 'trôi' về đâu? Một năm sau khủng hoảng thừa công suất và sự phá sản của hàng tàu Hanjin, làn sóng M&A khiến các tàu vận tải biển ...