Một năm sau khủng hoảng Hanjin, ngành hàng hải thế giới 'trôi' về đâu?

Các tàu chở container khổng lồ vận chuyển giày thể thao, chuối và búp bê barbie trên khắp thế giới đang trở nên lớn hơn. Các công ty sở hữu chúng cũng vậy.

Một năm sau khi công suất dư thừa đã tạo ra cuộc khủng hoảng tội tệ nhất của ngành hàng hải – sự phá sản của hãng tàu Hanjin Hàn Quốc, việc sáp nhất các kho hàng khổng lồ đang được tiến hành trong ngành công nghiệp 500 tỷ USD, những doanh nghiệp sống sót giờ đây tận hưởng những nền kinh tế lớn theo quy mô và nhu cầu gia tăng

Tàu Montevideo vận chuyển container của hãng Hanjin ở gần cảng Long Beach tháng 9/2016

Tháng vừa rồi, hãng vận tải container lớn nhất châu Á, Cosco Shipping của Trung Quốc tuyên bố sẽ trả hơn 6 tỷ USD cho đối thủ là Orient Overseas International, chủ của chiếc tàu lớn nhất thể giới (một tàu vận chuyển dài hơn cả tòa nhà Empire State).

Hãng A.P. Moller - Maersk A/S của Đan Mạch cũng đang trong tiến trình mua lại đối thủ cạnh tranh của Đức và tự hào về đội tàu khủng của mình, bao gồm con tàu có thể vận chuyển 180 triệu chiếc iPad.

Những hãng tàu khổng lồ này nắm quyền chi phố về giá mạnh mẽ hơn các nhà sản xuất và bán lẻ như Wal-Mart hay Target.

5 hãng vận chuyển container lớn nhất thế kiểm soát khoảng 60% thị trường thế giới, theo nhà cung cấp dữ liệu Alphaliner. Giá cước vận chuyển đang leo thang, và chỉ số cước vận chuyển hàng hóa trên các tuyến chính ở châu Á cao hơn 22% so với 1 năm trước.

“Vận chuyển container giờ là trò chơi của những gã to lớn với những chiếc túi sâu”, phát biểu của Corrine Png, Giám Đốc điều hành tại Crucial Perspective, hãng nghiên cứu vận tải có trụ sở tại Singapore. Định hướng tập trung về thị trường mới nổi sẽ cho các hãng tàu khả năng định giá và đàm phán lớn hơn, bà tiên đoán.

5 hãng tàu lớn chiếm hơn 60% thị phần vận tải biển thế giới

Sự sụp đổ của Hanjin vào tháng 8 năm trước đã làm cho ngành công nghiệp hàng hải sụp đổ, giống như sự phá sản của Lehman Brothers trong ngành tài chính năm 2008. Là một trong những hãng tàu lớn nhất thế giới vào thời điểm đó, Hanjin đối mặt với tình trạng thiếu hụt dòng tiền khi lượng cung vượt quá cầu trong ngành này, làm giảm sức mạnh định giá và lợi nhuận cho các hãng vận chuyển. Giờ đây họ đang trong quá trình thanh lý sau khi tòa án Korean tuyên bố nó phá sản hồi tháng 2.

“Từ khi Hanjin sụp đổ, người ta ngàng càng chú trọng đến chất lượng hơn trong ngành vận tải container”, ông Um Kyung-a, nhà phân tích của công ty chứng khoán Shinyoung tại Seoul cho biết. Đó là lý do tại sao thị trường ngày càng bị chi phối bởi những người dẫn đầu với những con tàu to lớn và những hãng không có sẽ trở nên ngày càng lạc hậu.”

Việc sử dụng ngày càng nhiều những con tàu khổng lồ giúp các công ty có thể triển khai ít tàu hơn và vận chuyển nhiều hàng hơn trong một hành trình để hưởng lợi từ mức giá cao hơn, bà Um nói.

Theo ước tính của bà, hiện có khoảng 58 con tàu khổng lồ trên thế giới có thể vận chuyển hơn 18.000 container, và số lượng ngày có thể tăng gấp đôi trong 2 năm tới. Khoảng một nửa số tàu mới sẽ được tăng cường bởi các công ty lớn hàng đầu.

Nhu cầu đang cao hơn

Nguồn cung dư làm trật bánh răng ăng trưởng ngành vào năm ngoái vẫn chưa hoàn toàn biến mất, khi các nhà khai thác mới mở rộng và những con tàu cũ thì vẫn còn đó. Năng suất trong ngành công nghiệp vận chuyển container dự kiến sẽ tăng trưởng 3,4% trong năm nay và 3,6% trong năm 2018, theo Crucial Perspective.

Tuy nhiên, sự hồi phục của nhu cầu dường như đang đi đúng hướng. Sau khi lỗ vào năm 2016, các công ty đang thấy việc kinh doanh tiến triển. Tập đoàn A.P. Moller – Maersk, sở hữu hãng vận tải container lớn nhất thế giới Maersk cho biết, trong tháng 5 họ có lượng cầu mạnh mẽ vào cuối quý 1.

Trước những điều kiện thuận lợi, Tập đoàn Vận tải biển Trung Hoa - Cosco dự báo sẽ có lợi nhuận trong nửa đầu năm khoảng 1,85 tỷ yuan (276 triệu USD), so với khoản lỗ của năm trước.

“Chúng tôi dự đoán tăng trưởng nhu cầu toàn cầu sẽ vượt quá mức tăng trưởng cung năm 2017-2019”, nhà phân tích tại Hong Kong Andrew Lee ở Tập đoàn Jefferies cho biết trong một báo cáo tháng trước.

Tận dụng các kỳ nghỉ lễ

Đầu năm nay, Maersk, Hyundai Merchant Marine của Hàn Quốc, và những hãng tàu khác đạt thỏa thuận với các khách hàng của mình tăng phí thường niên kể từ tháng 5 cho hàng hóa từ châu Á đến thị trường Mỹ như Wal-Mart và Target. Các nhà bán lẻ ở Mỹ thường tăng hàng tồn kho vào quý 3, trước các lễ hội cuối năm, và Lee nói rằng phí vận chuyển hàng hóa có thể sẽ tăng thêm nữa khi mùa cao điểm cho ngành vận chuyển container bắt đầu.

Đối với các nhà bán lẻ có 3 sự lựa chọn: họ có thể đẩy chi phí sang người tiêu dùng, hoặc tìm cách hiệu quả để bù đắp chi phí trong nội bộ, hoặc sẽ công bố rằng lợi nhuận gộp sụt giảm bởi giá vận chuyển gia tăng, nhà phân tích tại Edward Jones, Yarbrough nói.

Những thương vụ M&A lớn

Năm 2015, Cosco Group và China Shipping Group công bố sự hợp nhất để tạo nên hãng tàu vận tải container lớn nhất châu Á, Cosco Shipping Holding Co.

Năm 2016, CMMS CGM SA mua hãng tàu Neptune Orient của Singapore.; Maersk đồng ý mua Hamburg Süd và 3 công ty vận tải Nhật đồng ý hợp nhất việc kinh doanh vận tải của mình.

Năm 2017, Hapag – Lloyd AG hoàn thành việc thâu tóm United Arab Shipping Co. và Cosco Shipping ra điều kiện để mua lại Orient Overseas International của Hồng Kong.