Tuyến đường sắt của Trung Quốc chưa sẵn sàng, doanh nghiệp châu Âu đành quay lại với Nga

Theo Nikkei Asia, vận chuyển hàng hóa qua lãnh thổ Nga từng chiếm 60% hoạt động kinh doanh của Rail Bridge Cargo, một công ty logistics châu Âu. Tuy nhiên, sau khi xung đột Ukraine bắt đầu, các khách hàng của công ty, đặc biệt là tại Mỹ, đã yêu cầu những tuyến đường vận tải thay thế.

7 ngày sau cuộc xung đột nổ ra, Rail Bridge Cargo tuyên bố sẽ ngừng khai thác các tuyến đường của Nga vì lý do đạo đức, ngoại trừ những chuyến hàng nhân đạo, thực phẩm và thuốc men.

Thay vào đó, doanh nghiệp này tìm đến “Hành lang Trung Á”, một phần quan trọng trong kế hoạch xây dựng Con đường tơ lụa mới bằng đường sắt của Trung Quốc từ Trùng Khánh đến Duisburg, Đức.

Đi đường nào?

Nhưng "Hành lang Trung Á" vẫn chưa sẵn sàng cho một lượng hàng hóa lớn đột ngột. Aktau, một thành phố của Kazakhstan bên bờ Biển Caspi, có thể sẽ đón nhiều container hơn cả dân số 194.000 người của nó. Cơ quan quản lý cảng của Aktau dự đoán lượng hàng hóa vận chuyển sẽ tăng gấp 6 lần.

Những cửa ngõ giao thông quan trọng khác ở Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ cũng gặp tình cảnh quá tải tương tự.

Ông Igor Tambaca, Giám đốc điều hành của Rail Bridge Cargo cho biết: “Chúng tôi đã thực hiện một số thử nghiệm [trước xung đột], nhưng tuyến đường này vẫn chưa sẵn sàng để khai thác”.

Bình luận của ông cũng nêu ra câu hỏi hóc búa của các doanh nghiệp tại lục địa Á-Âu trong cuộc khủng hoảng địa chính trị hiện nay: Đi con đường nhanh hơn, nhiều rủi ro hơn về mặt chính trị qua Nga hay đi con đường chậm, an toàn hơn về chính trị của Trung Quốc.

Đường sắt xuyên qua lãnh thổ Nga đã trở thành một lựa chọn hấp dẫn từ khi đại dịch COVID làm suy giảm năng lực vận tải đường biển. Thời gian vận chuyển ngắn hơn vài ngày, lịch trình đáng tin cậy và ít phát thải hơn là những lợi thế của vân tải đường sắt so với đường biển.

Trung bình mỗi năm, lượng hàng hóa tương đương với 500.000 container 20 feet (TEU) chạy qua tuyến đường sắt của Nga. Nhưng cuộc xung đột Ukraine đã khiến doanh nghiệp vận tải phải đối mặt với rủi ro bảo hiểm, trừng phạt và nguy cơ hàng hóa bị tịch thu.

Bà Julia Pfeil, một luật sư của công ty luật Dentons cho biết: "Doanh nghiệp bảo hiểm lo sợ việc không thể giải quyết các yêu cầu bồi thường nếu hàng hóa bị hư hỏng hoặc mất mát tại Nga”.

Lần đầu tiên trong vòng 6 năm qua, lưu lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt hàng tháng qua Nga giảm vào tháng 4/2022, phần lớn tới từ các công ty châu Âu.

Tại cảng Duisburg, trung tâm vận chuyển hàng hóa của Đức tới Trung Quốc và ngược lại, lượng đặt chỗ cho các chuyến tàu sang phía đông đã giảm 20 - 30% kể từ khi xung đột Ukraine nổ ra. BMW và Audi đã ngừng gửi ô tô bằng đường sắt tới Trung Quốc kể từ tháng 4.

Các chuyến hàng theo hướng ngược lại, từ Trung Quốc sang châu Âu không bị cản trở bởi các lệnh trừng phạt. Tuy nhiên, hàng hóa có thể bị chặn ở biên giới nếu hải quan nghi ngờ việc tráo hàng với Nga.

Các đoàn tàu buộc phải niêm phong tại Trung Quốc, vượt qua hàng nghìn km lãnh thổ Nga và được các quan chức châu Âu xác nhận là còn nghiên vẹn.

Bà Pfeil nêu ra một ví dụ về việc khách hàng mua than Trung Quốc có nguy cơ bị tráo thành than của Nga. “Khách hàng của chúng tôi không được phép chuyển than Nga vào nhà máy sản xuất điện tại EU. Thiệt hại [từ chuyến hàng bị tráo] sẽ rất lớn”.

Các doanh nghiệp châu Âu cũng muốn tránh sử dụng dịch vụ của Russian Railways, hãng vận tải đường sắt quốc doanh của Nga. Russian Railways đang nằm trong danh sách trừng phạt của phương Tây, tuy nhiên dịch vụ mà công ty này cung cấp hiện vẫn chưa bị cấm.

Những rắc rối trên đồng nghĩa với việc tuyến đường “Hàng lang Trung Á” sẽ là chìa khóa cho các doanh nghiệp muốn tiếp tục vận chuyển hàng hóa qua lục địa Á-Âu. 

"Hành lang" chưa sẵn sàng

Theo ông Ahmet Burak Icen, Tổng Giám đốc của Middle Corridor Logistics, tuyến đường sắt “Hành lang Trung Á” hiện nay chỉ có thể xử lý từ 5.000 TEU đến 6.000 TEU, bằng 1% công suất của tuyến vận tải qua Nga.

Danh sách cơ sở hạ tầng cần bổ sung cho tuyến “Hàng lang Trung Á” rất lớn. “Cơ sở hạ tầng đồng nghĩa với nâng cao giới hạn về trọng tải, số lượng đầu máy, đèn tín hiệu và toa xe”, ông Icen nói. “Chúng tôi cần các đường dây diện. Các toa tàu chạy bằng diesel luôn đắt đỏ hơn”.

Thổ Nhĩ Kỳ, trung tâm của “Hành lang Trung Á”, chỉ có 800 km đường ray hai chiều, trong khi hơn 12.000 km còn lại chỉ là đường ray một chiều.

Ngoài ra, còn những thách thức kỹ thuật như khổ đường ray khác nhau giữa Thổ Nhĩ Kỳ và các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ.

Việc xây dựng hệ thống đường sắt thay thế sẽ phụ thuộc và đầu tư của Trung Quốc. Năm tới, đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan (CKU) - một dự án trong Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường sẽ được khởi công, rút ngắn quãng đường đến Atkau thêm hơn 900 km.

Trong khi đó, các công ty logistics châu Âu như Doerrenhaus, Hellmann và DHL đã tăng cường năng lực vận tải đường bộ. Sau tháng 2, Rail Bridge Cargo bắt đầu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ từ Baku (thủ đô của Azerbaijan) đến Trung Âu.

Đường bộ khiến chi khí tăng khoản 4.000 USD cho mỗi container 40 feet, nhưng thời gian vận chuyển tổng thể sẽ tương tự như đường sắt qua Nga.

Quay lại với Nga 

Công ty Nunner Logistics của Hà Lan từng đề xuất giao nhận hàng bằng đường sắt từ Trung Quốc qua Kazakhstan, sau đó đi bằng thuyền qua Biển Caspi đến Azerbaijan, và một lần nữa bằng đường sắt qua Georgia, Thổ Nhĩ Kỳ và Italy đến Duisburg, Đức. Nhưng rất ít khách hàng chọn phương thức quá phức tạp này.

Ông Groot Wassink, Giám đốc phụ trách các sản phẩm đặc biệt của Nunner Logistics cho biết: “Thời gian vận chuyển quá dài và nhiều khách hàng đang chuyển hướng qua các tuyến đường biển hoặc quay lại đường sắt phía bắc (qua Nga)”.

Khi xung đột Ukraine ngày càng kéo dài và xuất hiện nhiều vấn đề liên quan đến vận tải đường biển, một số khách hàng của Rail Bridge Cargo đang yêu cầu mở lại tuyến đường sắt phía bắc.

“Tất cả chúng tôi đều không biết xung đột sẽ kéo dài bao lâu”, ông Tambaca, Giám đốc điều hành của công ty cho biết. “Nếu xung đột chỉ kéo dài hai đến ba tháng, thì chúng tôi có thể chờ đợi”.

Mặc dù ông Tambaca vẫn khuyến nghị sử dụng tuyến phía nam trên cơ sở đạo đức, công ty cũng đã mở lại hoạt động kinh doanh tuyến phía Bắc cho tất cả các loại hàng hóa.