Xuất khẩu dệt may, cà phê áp lực lớn từ căng thẳng Biển Đỏ

Hàng rời cảng TP HCM hồi tháng 12/2023, nhưng container của công ty dệt may Dony mới cập bến một quốc gia Trung Đông cách đây ít ngày. CEO Phạm Quang Anh cho hay hải trình thông thường 28-30 ngày, nay mất khoảng 3 tháng.

"Hàng mình gửi qua Singapore tập kết rồi nằm đó luôn vì hãng tàu hoãn lịch khởi hành, chờ biển bớt động. Giờ bán mà không biết bao giờ khách nhận được", anh nói. Biển "động" ở đây không phải thời tiết mà là diễn biến tên lửa bay trên bầu trời Biển Đỏ 3 tháng qua.

Không chỉ mất thời gian, giá cước vận chuyển đã leo thang, từ 1.400 USD vào cuối năm ngoái lên 5.300 USD theo báo giá hiện tại cho một container 40 feet sang Trung Đông. "Hàng dệt may biên lợi nhuận rất thấp nên không thể thay bằng đường hàng không", Quang Anh nói.

Biển Đỏ nằm trên tuyến hàng hải quan trọng Á - Âu, nơi các tàu hàng đi qua trước khi đi vào kênh đào Zuez để đến các cảng châu Âu. Ngoài ra, bạn hàng ngay tại Trung Đông của Việt Nam cũng đang phát triển.

Mang về tổng cộng hơn 60 tỷ USD năm ngoái, dệt may và da giày giờ được điểm danh là một trong những mặt hàng cần lưu tâm với xuất khẩu của Việt Nam năm nay trước xung đột Biển Đỏ trong báo cáo mới đây của HSBC. "Mặc dù rõ ràng Mỹ là nước nhập mặt hàng này nhiều nhất, thị phần 20% của châu Âu cũng có ý nghĩa nhất định", báo cáo nhận định.

Đến nay, những lô hàng quần áo, giày dép đi châu Âu chưa bị ảnh hưởng, minh chứng bởi kim ngạch tháng đầu năm tăng 30% so với cùng kỳ 2022. Tuy nhiên, nếu căng thẳng kéo dài, tình hình nhận đơn hàng đi thị trường này từ quý II có thể khó khăn hơn, theo HSBC.

Cũng nằm trong câu lạc bộ kim ngạch tỷ USD hàng năm, điện tử và cà phê cũng dự báo sẽ chịu tác động. Gần 50% cà phê xuất khẩu của Việt Nam là đến châu Âu, trong khi tỷ lệ này với điện thoại thông minh là 15%.

Ngoài những mặt hàng mang về kim ngạch lớn, căng thẳng Biển Đỏ dự báo ảnh hưởng chung đến phi chí và thời gian của bất kỳ mặt hàng nào mà nhà xuất khẩu muốn bán đến Trung Đông và châu Âu bằng đường biển.

Cước vận tải từ Việt Nam đến châu Âu đã tăng, với giá đi Hamburg (Đức) tăng gần 3 lần giai đoạn từ tháng 12/2023 đến tháng 1/2024, theo Cục Hàng hải. Một tàu chở hàng từ Singapore đến Rotterdam thường mất 26 ngày nhưng giờ chậm hơn 10 ngày do phải đổi lộ trình vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi.

Khủng hoảng Biển Đỏ gây nút thắt cho huyết mạch hàng hải, làm tăng chi phí vận chuyển và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, theo ông Nguyễn Minh Vũ, Trợ lý Bộ trưởng Ngoại giao. "Đây là ví dụ điển hình cho thấy sự gián đoạn tại một hành lang hàng hải lớn có thể gây ra hậu quả toàn cầu", ông nói tại Đối thoại Biển lần thứ 12 hôm 15/3.

Tiến sĩ Irfan Ulhaq, Giảng viên RMIT Việt Nam về Hậu cần và Quản lý Chuỗi Cung ứng, nhận xét: "Xung đột đã làm tăng phí bảo hiểm và chi phí nhiên liệu, gây thêm áp lực tài chính cho các nhà xuất khẩu Việt Nam và có khả năng ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh toàn cầu của họ".

Ngoài ra, các ngành công nghiệp phụ thuộc vào chuỗi cung ứng kịp thời hoặc hàng hóa dễ hỏng đặc biệt dễ bị gián đoạn. "Việc nhập khẩu nguyên liệu thô và linh kiện bị trì hoãn có thể cản trở đáng kể tiến độ sản xuất", ông nói thêm.

Đồng nghiệp của ông, Tiến sĩ Majo George, Giảng viên cao cấp về Hậu cần và Quản lý chuỗi cung ứng, cũng cho rằng những gián đoạn ở Biển Đỏ đang dẫn đến những thách thức đáng kể với các ngành kinh tế, công nghiệp và hoạt động thương mại quan trọng của Việt Nam. Tuy nhiên, mức độ và chi tiết cụ thể của tác động có thể phức tạp và nhiều mặt.

Trước "cơn gió ngược" Biển Đỏ, một số doanh nghiệp xuất khẩu đã tìm kiếm giải pháp vận tải thay thế trong bối cảnh ngày càng nhiều công ty vận tải tìm tới giữ chỗ bằng vận chuyển đường hàng không. Điều đó khiến lượng hàng vận chuyển qua đường hàng không trên tuyến Việt Nam - châu Âu trong tháng 1 tăng lên, thậm chí vượt mức 6% là ngưỡng đỉnh của năm 2023.

Với những mặt hàng biên lợi nhuận thấp như dệt may, da giày, cách khả dĩ là tập trung vào các thị trường khác. "Mình chỉ có thể tìm cách tập trung vào thị trường nội địa, khu vực châu Á, Bắc Mỹ và sẵn sàng chờ đợi nếu căng thẳng hạ nhiệt. Có thể khi đó nhu cầu sẽ bật mạnh lên.", Quang Anh nói.

HSBC cho rằng tình hình chung vẫn không đến mức "báo động đỏ". "Tin tốt là giá dầu thế giới không thay đổi nhiều. Vì vậy, còn quá sớm để lo ngại về khả năng lặp lại cú sốc năng lượng năm 2022 sau những căng thẳng Nga - Ukraine", nhà băng này nhận định.

Theo các chuyên gia RMIT, gián đoạn Biển Đỏ có thể khiến các doanh nghiệp trụ sở tại Việt Nam đánh giá lại chuỗi cung ứng, khám phá các tuyến thương mại an toàn hơn nhưng có thể tốn kém hơn. Điều này có thể thúc đẩy sự chuyển đổi sang các chiến lược chuyển sản xuất gần hoặc tái sản xuất để đưa sản xuất đến gần hơn với các thị trường trọng điểm.

Tiến sĩ Ulhaq quan sát thấy các doanh nghiệp đang xem xét việc dự trữ các thành phần chính hoặc hàng hóa thành phẩm để chống lại sự gián đoạn, mặc dù điều này đòi hỏi quản lý hàng tồn kho cẩn thận để tránh chi phí vượt mức.

"Việc áp dụng các công nghệ tiên tiến như AI và blockchain cũng có thể tăng cường quản lý chuỗi cung ứng bằng cách mang lại hiệu quả, khả năng dự đoán và tính minh bạch tốt hơn", ông gợi ý.