Doanh nghiệp xuất khẩu Trung Quốc khóc ròng vì giá cước container chưa dừng đà tăng
Các công ty xuất khẩu Trung Quốc kể khó
Jiang Tianqing, chủ một công ty xuất khẩu tại thành phố Nghĩa Ô (tỉnh Chiết Giang), cho biết nhiều khách hàng của ông đã bỏ đơn hàng vì chi phí vận chuyển quá cao. Bản thân ông chủ Jiang cũng đang vật lộn để duy trì dòng tiền, vì các mặt hàng như gương và lược do công ty ông sản xuất có giá trị thấp, lợi nhuận không cao.
Chia sẻ với SCMP, ông Jiang nói: "Mọi người đều rơi vào thế khó. Mức độ thiệt hại phụ thuộc vào khả năng xoay xở cũng như quản lý rủi ro và áp lực của doanh nghiệp".
Theo ông chủ Jiang, trước kia giá cước vận chuyển của một container loại 40 feet, bên trong chứa lượng hàng hóa trị giá 500.000 nhân dân tệ (tương đương 78.500 USD), là khoảng 30.000 nhân dân tệ (hơn 4.700 USD). Còn bây giờ, giá cước đã tăng lên 100.000 nhân dân tệ (hơn 15.600 USD) nhưng giá trị hàng hóa bên trong không thay đổi.
Mọi chi phí sản xuất trong nước đều đang tăng lên, nhưng chúng tôi không thể tăng giá đối với những khách hàng duy nhất của mình. Bạn có thể tưởng tượng ra những gì chúng tôi đang phải đối mặt
Ông Jiang Tianqing, chủ một công ty xuất khẩu gương lược tại thành phố Nghĩa Ô, chia sẻ.
Để bắt kịp sự thay đổi của thị trường và mở rộng cơ sở khách hàng, Jiang đã thành lập một cửa hàng trực tuyến trên trang web quốc tế của gã khổng lồ thương mại điện tử Alibaba.
Ông nói: "Bằng cách này, tôi có thể vừa bán buôn vừa bán lẻ. Thông thường, hàng hóa online sẽ được vận chuyển bằng máy bay, dù đắt hơn nhưng so với giá của một container loại 40 feet thì khách hàng lẻ vẫn chấp nhận được".
"Qua đó, tôi cũng có thể mở rộng thị trường cho các sản phẩm của mình. Dù sao người nước ngoài giờ cũng không thể đến Trung Quốc, mà nhiều người lại đang rất thích mua sắm online", ông Jiang nói thêm.
(Ảnh minh họa: SCMP).
Chung quan điểm với ông Jiang, ông Shen - một nhà kinh doanh hàng dệt may ở Nghĩa Ô, cho biết sự gián đoạn chuỗi cung ứng năm nay đã và đang thách thức khả năng vượt sóng dữ của mọi người.
Đơn cử, một số khách hàng của ông Shen là các công ty xuất khẩu rất chật vật để giao kịp hàng trong năm 2021. Ông nói: "Họ buộc phải trữ hàng trong nhà kho để chờ tàu. Vì khách hàng thanh toán chậm trễ, nhiều công ty gặp vấn đề về dòng tiền và một trong các khách hàng của tôi đã phải đi vay vốn ngân hàng để trụ lại".
Dù vậy, một số nhà sản xuất lớn hơn như của ông Huang Feng lại đang hoạt động tốt hơn. Song, do tắc nghẽn chuỗi cung ứng và gián đoạn logistics tại các cảng làm tăng thời gian vận chuyển hàng hóa, Huang phải rút ngắn quy trình sản xuất để xuất kịp hàng cho mùa lễ hội cuối năm.
Đà tăng của giá cước vận chuyển chưa dừng
Giá cước vận chuyển và các chi phí liên quan tăng phi mã phần lớn là do tình trạng mất cân bằng giữa nhu cầu và khả năng cung ứng container, cộng với vấn đề thiếu hụt lao động và chính sách kiểm dịch tại các khu vực cảng, theo Báo cáo Hàng hải năm 2021 của UNCTAD.
Ngoài ra, tình trạng tắc nghẽn cảng biển cũng dẫn đến cú sốc thiếu container toàn cầu, từ đó khiến giá cước tăng chóng mặt hơn. Công ty vận tải biển Maersk cho biết, các container có thể phải chờ đợi thêm 3 hoặc 4 tuần tại các cảng ở bờ tây nước Mỹ so với trước đại dịch.
"Hàng trăm tàu biển phải chờ dỡ hàng... Hiệu quả vận hành tại các cảng thấp hơn, cùng với việc thiếu đội tài xế xe tải càng khiến hàng hóa đi và đến cảng biển chậm chạp hơn. Thậm chí có thời điểm, người ta phải dời container đi vì sân chứa quá chật", một phát ngôn viên của Maersk giải thích rõ hơn.
Hồi tháng 9, giá cước cho các tuyến Trung Quốc - Mỹ đã vượt 20.000 USD cho một container loại 40 feet. Dù hiện đã giảm xuống, mức giá này vẫn cao hơn 2 - 3 lần so với trước đại dịch.
Hơn nữa, sự gián đoạn về logistics và quá trình vực dậy từ làn sóng COVID gần đây tại Đông Nam Á cũng góp phần làm cước vận tải biển lên cao kỷ lục. Một container 40 feet từ Trung Quốc đến các cảng tại Việt Nam, Thái Lan, Malaysia và Indonesia đã tăng hơn 10 lần so với mức trước đại dịch lên 3.000 USD.
Có một điểm đáng chú ý là trong báo cáo hồi tháng 10, các nhà phân tích của Moody's Analytics nhận định Trung Quốc vừa là nước góp phần tạo ra vừa là nạn nhân của sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.
"Đến nay, Trung Quốc vẫn tiếp tục chiến lược Zero COVID. Điều này đồng nghĩa rằng các cảng biển hoặc nhà máy phải tạm thời đóng cửa để đối phó với sự bùng phát của dịch bệnh. Phạm vi thiệt hại khi đó không còn dừng lại ở lãnh thổ Trung Quốc", Moody's nhấn mạnh.
UNCTAD dự báo, các công ty xuất khẩu hàng hóa sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức hơn vì từ nay cho đến năm 2023, giá cước vận tải biển có thể còn tăng cao hơn chứ chưa dừng lại.
Nếu giá cước vận tải container tiếp tục phi mã, giá hàng hóa nhập khẩu trên toàn cầu có thể nhích thêm 11% trong giai đoạn từ nay đến năm 2023, trong khi giá tiêu dùng có thể tăng 1,5%.
Tổng thư ký UNCTAD Rebeca Grynspan cảnh báo: "Đà tăng của giá cước sẽ tác động sâu sắc đến dòng chảy thương mại và làm suy yếu sự phục hồi kinh tế xã hội trên toàn thế giới, đặc biệt là ở các nước đang phát triển".
UNCTAD nhấn mạnh, giá cước container tăng 10%, cùng với cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng, sẽ khiến sản lượng công nghiệp ở Mỹ và khu vực đồng tiền chung euro giảm hơn 1%, trong khi ở Trung Quốc tụt 0,2%.
