Ngành vận tải, dịch vụ cảng biển sẽ phục hồi mạnh từ quý III?

Thời hoàng kim đã qua

Ngành vận tải biển dường như đã bước qua giai đoạn hoàng kim giai đoạn 2021 - 2022 và chuyển dần về trại thái như trước khi xảy ra đại COVID-19.

Chỉ số giá vận chuyển container toàn cầu Freightos Baltic Index (FBX) tính đến ngày 12/5 là 1.437 USD/FEU (1 FEU tương ứng với container chiều dài 40 feet), giảm từ mức 9.280 USD của cùng kỳ năm ngoái. Trước đó, chỉ số này tạo đỉnh ở mức 11.109 USD hồi tháng 9/2021.

FBX là chỉ số container vận chuyển hàng ngày do Sàn giao dịch Baltic và nền tảng đặt tàu vận tải - thanh toán Freightos phát hành. Chỉ số này đo lường giá cước container toàn cầu bằng cách tính giá giao ngay cho container 40 feet trên 12 tuyến thương mại toàn cầu.

So với cách đây 1 năm, giá cước vận tải đi từ châu Á sang Mỹ và Châu Âu giảm khoảng 80%. 

Theo dữ liệu từ trang Drewry, giá cước vận tải container (1 FEU) cho tuyến đường Thượng Hải - New York tính đến ngày 11/5 khoảng 2.207 USD, giảm sâu từ mức 11.264 USD của một năm trước đó. 

Hay cước từ Thượng Hải đến thành phố Rotterdam (Hà Lan) giảm ở mức tương tự xuống 1.645 USD. 

Giai đoạn 2021 - 2022, khi những nút thắt gây ra bởi dịch COVID-19 đối với ngành vận tải biển dẫn được xoá bỏ, nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của các nước, đặc biệt là Trung Quốc tăng lên đột biến. Trong khi đó, nguồn cung container rỗng và tàu bị thiếu hụt khiến giá cước vận tải tăng từng giờ.  Sự kiện con tàu chở hàng khổng lồ của Ever Given mắc kẹt ở kênh đào Suez càng khiến tình hình giá cước tàu thêm căng thẳng khi hoạt động vận chuyển hàng hoá bị dồn ứ. 

Nhu cầu tăng đột ngột kèm trong khi nguồn cung chưa kịp đáp ứng, các khách hàng Trung Quốc trước áp lực vận chuyển hàng hoá của mình theo đúng hợp đồng đã chấp nhận mức giá cước tàu cao ngất ngưởng. Với họ, nỗi lo bị phạt hợp đồng còn lớn hơn cả giá cước và quan trọng hơn là hàng tồn kho của họ đã để quá lâu và không còn chỗ chứa. Do đó, các hãng tàu đổ dồn sự ưu tiên cho thị trường này. 

Đại diện một doanh nghiệp trong ngành logistics Việt Nam cho biết “Bản thân chúng tôi cũng rất sốc. Sáng báo giá cước từ Việt Nam đi Mỹ 5.000 USD cho 1 FEU, chiều 7.000 USD, đến đêm báo lên tới 15.000 USD. Mức độ tăng mà đến chính chúng tôi và những người làm trong nghề hàng chục năm nay cũng không thể nào tưởng tượng nổi”.

Nhưng hiện mọi thứ đã thay đổi, giá cước giảm sâu và dần trở về mức trước khi xảy ra đại dịch COVID-19. 

Trao đổi với người viết, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (VIMC, Mã: MVN) cho biết việc giá cước giảm trong giai đoạn vừa qua do nhiều vấn đề, trong đó chủ yếu đến từ việc cán cân cung - cầu đảo ngược so với giai đoạn 2021 - 2022. 

Cụ thể, hoạt động xuất nhập khẩu của nhiều ngành hàng giảm 30 - 50%. Trong khi đó, giai đoạn giá cước tăng nóng, nhiều nhà vận tải trên thế giới đầu tư vào trang thiết bị, đóng tàu, container mới. 

“Trong lúc nhu cầu giảm mà nguồn cung vận tải mới được đưa vào với quy mô lớn, tạo ra áp lực giảm giá nhiều. Ngoài ra, việc giá cước giảm còn vì vấn đề thời vụ, nhất là quý I - thời điểm lễ tết nhiều", ông Trung nói. 

Lợi nhuận nhiều doanh nghiệp giảm sâu

Giá cước giảm đã phản ánh rõ nét vào kết quả kinh doanh một số doanh nghiệp vận tải biển.

Báo cáo tài chính hợp nhất quý I/2023 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho thấy doanh thu thuần đạt 2.849 tỷ đồng, giảm gần 13% so với cùng kỳ. Trong đó, hoạt động vận tải đóng góp 1.076 tỷ đồng, khai thác cảng và dịch vụ hàng hóa góp 1.451 tỷ, lần lượt giảm 12% và 22%.

Trong kỳ, lợi nhuận gộp của công ty đạt 650 tỷ. Biên lãi gộp thu hẹp từ 27,5% cùng kỳ xuống 22,8% quý này. Doanh thu tài chính tăng trong khi chi phí lãi vay được tiết giảm, đồng thời có thêm thu nhập từ bồi hoàn bảo hiểm 131 tỷ đồng. Kết quả công ty báo lãi sau thuế 396 tỷ đồng, giảm 42% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tại CTCP Gemadept (Mã: GMD), công ty ghi nhận doanh thu thuần quý I gần như không đổi so với cùng kỳ. Tuy nhiên, lãi ròng giảm 26% xuống 202 tỷ đồng, một phần đến từ khoản lãi từ công ty liên doanh liên kết của Gemadept giảm 83% xuống 21 tỷ đồng trong khi cùng kỳ lãi 126 tỷ đồng. Ngoài ra, các khoản chi phí như như tài chính, quản lý doanh nghiệp tăng lần lượt 25%, 37%.

Với CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Mã: HAH), kết quả kinh doanh quý I không chỉ chịu tác động bởi giá cước vận tải, cho thuê tàu sụt giảm mà còn ảnh hưởng từ việc nâng cấp sửa chữa mặt bãi. Hiện tại, số lượng tàu của công ty giảm từ 11 xuống 9 trong bối cảnh giá cước biển, giá cho thuê tàu suy giảm.

Trong quý I, công ty ghi nhận doanh thu thuần 655 tỷ đồng tương đương với cùng kỳ năm ngoái.  Tuy nhiên, giá vốn tăng 48% lên 463 tỷ đồng, chủ yếu là giá vốn hoạt động tàu khiến biên lãi gộp giảm từ 52% cùng kỳ xuống 29% quý này. Các chi phí như tài chính, quản lý doanh nghiệp đều tăng so với quý I/2022 khiến lãi ròng giảm 40% xuống 119 tỷ đồng.

Ở mảng vận tải dầu khí, kết quả kinh doanh nghiệp trong quý I tỏ ra khởi sắc hơn trong bối cảnh hoạt động thương mại dầu mỏ trên thế giới được dự báo tiếp tục sôi động do Châu Âu đang tìm kiếm nguồn cung dầu khí thay thế cho Nga. 

Theo đó, Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, Mã: PVT) ghi nhận doanh thuần quý I đạt 2.043 tỷ đồng, tăng nhẹ so với cùng kỳ nhưng lợi nhuận sau thuế tăng 24% lên 240 tỷ đồng nhờ gia tăng hiệu quả khai thác đội tàu và nâng cao hiệu quả hoạt động tài chính.

Hay với Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí Thái Bình Dương (PVTrans Pacific, Mã: PVP), doanh thu thuần trong quý I gần như không đổi so với cùng kỳ ở mức 305 tỷ đồng. Tuy nhiên, lợi nhuận sau thuế tăng gấp 3 lần lên 47 tỷ đồng do đội tàu tiếp tục khai thác trên thị trường quốc tế với giá cước tốt, đồng thời tăng doanh thu hoạt động tài chính, tiết giảm chi phí sản xuất và quản lý doanh nghiệp. 

Kế hoạch kinh doanh thận trọng 

Mặc dù có có sự phân hoá đôi chút về lợi nhuận trong nhóm các doanh nghiệp vận tải biển nhưng cái nhìn chung của họ về triển vọng kinh doanh năm nay vẫn khá thận trọng.

Theo đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đặt chỉ tiêu 13.354 tỷ đồng doanh thu giảm 13%, lợi nhuận trước thuế là 2.330 tỷ đồng giảm 24% so với cùng kỳ. Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Tổng Giám đốc cho rằng, trước khi xây dựng kế hoạch năm 2023 trình cổ đông, công ty đã cân nhắc rất nhiều. Vì cổ đông nào cũng mong muốn lợi nhuận năm nay cao hơn năm trước nhưng trong kinh doanh sẽ có lúc thăng lúc trầm, không phải giai đoạn nào cũng thuận lợi.

“Tôi đánh giá, 2023 là một năm rất khó khăn, thách thức nhiều hơn cơ hội, để có lãi đã là tốt rồi. Năm nay, chúng tôi không đặt mục tiêu gia tăng lợi nhuận lên hàng đầu, song, có những mục tiêu cần phải kiên trì, làm bằng được như mở rộng thị phần, tăng doanh thu bên ngoài hoạt động cốt lõi”, ông Tĩnh nhấn mạnh.

Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Mã: VOS) đặt mục tiêu tổng doanh thu 2023 giảm 38% còn 1.597 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế giảm 67%, còn 198 tỷ đồng. 

Với mảng vận tải dầu mỏ, khí đốt, dù đầu quý đầu năm có những tín hiệu tích cực, các doanh nghiệp cũng đạt mục tiêu kinh doanh đi lùi so với năm 2023. 

Điển hình như PVTrans lên kế hoạch kinh doanh năm 2023 với mục tiêu doanh thu 6.800 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 538 tỷ đồng, lần lượt giảm 25% và 53% so với kết quả của năm 2022.

Ông Nguyễn Duyên Hiếu, Thành viên HĐQT, Tổng Giám đốc, cho biết  thị trường vận tải biển quốc tế được dự báo vẫn tương đối tích cực trong bối cảnh nguồn cung tàu giới hạn. Tuy nhiên, triển vọng có thể bị ảnh hưởng bởi những rủi ro liên quan tăng trưởng kinh tế và việc cắt giảm sản lượng dầu của OPEC+. Do đó, giá cước trong năm 2023, sẽ hạ nhiệt sau khi tăng trưởng cục bộ trong năm 2022.

Với thị trường nội địa, nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu có thể bị tác động tiêu cực bởi nguy cơ suy giảm đà phục hồi kinh tế và lạm phát còn ở mức cao. Vì vậy, sản lượng vận chuyển dầu thô, xăng dầu và khí LPG dự kiến không tăng trưởng mạnh so với năm 2022.

Bên cạnh đó, kế hoạch bảo trì Nhà máy lọc dầu Dung Quất đã được dời sang đầu năm 2024 và trong năm nay Nhà máy lọc hoá dầu Nghi Sơn sẽ ngừng hoạt động khoảng 45-50 ngày để bảo dưỡng.

Ngành vận tải biển có thể phục hồi từ quý III?

Đà giảm giá cước vận tải biển được cho là sẽ chậm dần và tạo đáy trong quý II và phục hồi từ quý III năm nay. 

“Tôi cho rằng ngành vận tải biển có thể phục hồi vào quý III, trong đó, chất xúc tác lớn nhất đến từ thị trường Trung Quốc, khi nước này tăng cường thương mại sau giai đoạn mở cửa. Tôi đánh giá thị trường có thể phục hồi theo hình chữ V. Quý II sẽ là thời điểm tạo đáy”, ông Trung nói. 

Theo ông Trung, chu kỳ ngành vận tải cũng vận hành theo chu kỳ kinh tế và việc giá cước và các dịch vụ giảm sẽ chỉ diễn ra trong thời gian ngắn và thị trường có nhiều cơ hội mới. 

“Chúng tôi đang tập trung đầu tư mạnh vào đổi mới công nghệ, đội tàu, trạng thiết bị, nền tảng hạ tầng, đầu tư vào con người và cuối cùng đẩy mạnh vào chuyển đổi số”, ông Trung cho biết. 

Trong giai đoạn 2021 - 2025, công ty cho biết sẽ thanh lý 24 tàu với tổng trọng tải khoảng 617.000 tấn (DWT) trong đó, riêng trong năm 2023 sẽ bán 9 tàu. Ngoài ra, công ty đầu tư 4 tàu container từ 1.700 - 2.200 Teus và 8 tàu hàng khô trọng tải đến 60.000 tấn (DWT).

Dự kiến đến năm 2025, đội tàu của VIMC có tổng số 40 tàu, tổng trọng tải khoảng 1,2 triệu tấn. Trong đó, đội tàu container đạt trọng tải khoảng 200.000 tấn DWT (13.000 - 16.000 TEU), tương đương 30% trọng tải đội tàu container Việt Nam.

“Việc thanh lý tàu già một phần vì chi phí sửa chữa quá lớn và các tàu không đạt được quy ước về môi trường để vào một số cảng. Ngoài ra, khoản tiền từ thanh lý tàu sẽ giúp chúng tôi tái đầu tư”, ông Trung nói. 

Một số công ty khác lại đang tận dụng thị trường đi xuống để thực hiện thương vụ mua bán, sáp nhập (M&A), chuẩn bị cho chặng đua dài. 

Điển hình như CTCP Tập đoàn Container (Viconship, mã VSC) mới đây đã thông qua phương án phát hành hơn 121 triệu cổ phiếu tỷ lệ 1:1 cho cổ đông hiện hữu với giá 10.000 đồng/cổ phiếu.

Nếu thành công, số tiền thu về khoảng 1.213 tỷ đồng; trong đó công ty dùng 1.200 tỷ đồng để đầu tư chi phối 1 doanh nghiệp trong lĩnh vực cảng biển có trụ sở tại TP.Hải Phòng thông qua hoạt động chuyển nhượng vốn. Tổng vốn đầu tư dự kiến vào công ty này là 2.250 tỷ đồng. Nguồn vốn còn lại (1.050 tỷ đồng) dự kiến do công ty chủ động và huy động từ các tổ tức tín dụng, doanh nghiệp .

Trao đổi với chúng tôi bên lề một sự kiện ngành logistics tổ chức hôm 11/5, ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc Vicoship cho biết thương vụ này nhằm đón đầu xu hướng trong thời gian tới đồng thời mở rộng quy mô sản xuất. 

Ông cũng cho rằng muộn nhất đến quý III, ngành vận tải biển Việt Nam sẽ phục hồi. Tuy nhiên, ông không mong chờ một sự bùng nổ.

“Tôi không hy vọng thị trường vận tải, dịch vụ cảng biển sẽ bùng nổ trở lại như giai đoạn trước đây. Cái gì tăng đột biến cũng không tốt. Nếu chúng ta có một tăng trưởng một cách đều đặn, có sự tích luỹ sẽ tốt hơn rất nhiều. Điều này sẽ giúp cho các nhà quản trị tính toán không rơi vào tình trạng bị động”, ông Cường nói. 

Chia sẻ với chúng tôi, ông Priskoka Aleksandr - Phó Giám đốc Thương mại Phát triển kinh doanh tại châu Á, Tập đoàn Vận tải Fesco - một trong những hãng vận tải biển lớn nhất của Nga cho rằng tình hình thị trường sẽ ấm lên bắt đầu từ quý II. 

“Việc giá cước giảm mạnh thời gian vừa qua, đặc biệt là tháng 2 và 3 là điều bình thường và mang tính chu kỳ khi nhu cầu vận tải ở các thị trường, đặc biệt là ở châu Á ở giai đoạn thấp điểm. Điều này không có gì đáng ngại. Tôi cho rằng tình hình thị trường vận tải biển sẽ ấm dần từ quý II và chúng tôi đang chuẩn bị cho điều này”, ông nói.