Sóng gió sẽ đến với ngành cảng, vận tải biển trong năm 2023?

Giá cước lao dốc sau một năm tăng phi mã

Năm 2021 - 2022 chứng kiến sự biến động mạnh trong giá cước vận tải biển. Năm 2021, cước tàu tăng phi mã lên ngưỡng kỷ lục vì dịch COVID-19 gây nên tình trạng thiếu container. Có thời điểm giá cước tàu sang Mỹ lên tới 20.000 container 40 feet.

Tuy nhiên bước sang năm 2022, giá cước giảm mạnh. Chỉ số cước vận tải toàn cầu do Drewry tổng hợp (Drewry World Container Index) tính đến ngày 22/12 ở mức 2.120 USD/container 40 feet, giảm 80% so với hồi tháng 1. 

Ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), trong thời gian cao điểm của đại dịch COVID-19, giá cước tàu đã tăng lên ngưỡng cao chưa từng có nhưng hiện đã giảm xuống gần mức bình thường.

“Thông tin vui cho các nhà xuất nhập khẩu tại Việt Nam là hiện nay giá cước tàu ở mức cực kỳ thấp. Đơn cử như cước tàu đi Châu Âu chỉ ở mức 1.600 USD/container, thấp hơn rất nhiều so với mức 13.000 - 14.000 USD/container hồi năm ngoái. Cước tàu đi bờ Tây của Mỹ khoảng 1.400 USD/container và bờ bờ Đông là 2.800 USD/container, giảm rất sâu so với mức khoảng 16.000 - 20.000 USD/container của năm ngoái”, ông Khoa nói. 

Theo Bộ Công Thương, trước đại dịch COVID-19, thông thường hàng năm, mùa vận chuyển cao điểm có thể bắt đầu từ tháng 7 và kéo dài đến tháng 12. Lúc này, các hãng vận tải sẽ áp dụng thêm phụ phí mùa cao điểm (peak season surcharge). Tuy nhiên, thị trường năm nay không chứng kiến những đặc trưng của một mùa cao điểm cuối năm. 

Cụ thể, nhu cầu sụt giảm mạnh ở nhiều thị trường tiêu thụ lớn. Điều này một phần do sức mua giảm sút vì lạm phát và kinh tế phục hồi chậm, phần khác do tính chu kỳ bị thay đổi bởi “cơn sốt” giá cước vào đầu năm. 

Theo đó, phần lớn đơn hàng dành cho mùa cao điểm năm nay đã được cho vận chuyển trước vào đầu năm do chủ hàng sợ bị tăng giá cước và không có chỗ như đã diễn ra trong năm 2021.

Điều này khiến hàng tồn kho tại các thị trường tiêu thụ chính ở Âu, Mỹ đã trở nên quá tải và các đối tác từ những thị trường này hiện thận trọng trong việc chuẩn bị nguồn hàng mới cho tháng cuối năm 2022 và đầu năm 2023.

Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Gemadept (Mã: GMD) lý giải giá cước vận tải biển hiện xuống dốc không phanh do hai năm qua, lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải biển tăng cao nên họ đẩy mạnh việc đóng thêm tàu.

Theo Alphaliner, số lượng đơn đóng tàu mới mới tiếp tục tăng, nâng sản lượng đặt hàng hiện tại đạt 27,9% tổng công suất thị trường – mức cao nhất kể từ năm 2012.

Trong khi đó, hoạt động vận tải biển đã thông suốt. Ngoài ra, sau đại dịch, hành vi tiêu dùng của người dân thay đổi, họ không mua sắm nhiều nữa mà tập trung những thứ cần thiết. Do đó, cung toàn cầu giảm sút, cộng với lạm phát nên năm 2023 sẽ rất khó khăn. 

Ngay từ quý III, kết quả kinh doanh nghiệp cảng và vận tải biển bắt đầu chững lại. Điển hình như  Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP ghi nhận doanh thu tăng 10% so với cùng lên 3.821 tỷ đồng nhưng lợi nhuận giảm 5% xuống 690 tỷ đồng. 

Hay với Càng Quy Nhơn ghi nhận cả doanh thu lẫn lợi nhuận giảm lần lượt 27% với 76% xuống 308 tỷ đồng và 33 tỷ đồng.

Một số doanh nghiệp ghi nhận vẫn duy trì tăng trưởng hai ở mức hai con số nhưng tốc độ tăng chững lại so với những quý trước. 

Theo đó, CTCP Gemadept (Mã: GMD) ghi nhận sự khả quan đến từ hoạt động khai thác cảng với biên lãi gộp đạt 40,5%, cải thiện so với con số 36,1% của quý III/2021. 

Doanh thu thuần tăng 36% so với cùng kỳ năm ngoái lên 992 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế tăng hơn 77%, đạt 287 tỷ đồng.

Tuy nhiên, so với con số lợi nhuận của quý II, I (lần lượt 319 tỷ đồng và 334 tỷ đồng), quý III có phần hụt hơi. 

Tại hội thảo “Tiềm năng ngành cảng biển Việt Nam và lợi thế của Gemadept” diễn ra ngày 29/9, ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng giám đốc Gemadept đánh giá đối với ngành vận tải biển, hai năm qua vừa qua, lợi nhuận của các công ty vận tải biển đã đạt đỉnh, bằng kết quả của nhiều năm trước cộng lại. Do đó trong thời gian tới khi suy thoái toàn cầu diễn ra, lợi nhuận của các công ty vận tải biển sẽ giảm từ từ. Trong khi đó, yếu tố hỗ trợ cho các công ty cảng biển là phụ thuộc vào sản lượng hàng hóa thông quan.

Triển vọng khó khăn cho các doanh nghiệp cảng biển

“Các công ty xuất nhập khẩu yên tâm, giá cước sẽ chắc chắn giảm. Sắp tới giai đoạn 2023 - 2025 sẽ tiếp tục xoáy vào khủng hoảng vận tải biển ”, ông Long khẳng định. 

Trong báo cáo phân tích mới đây, CTCP Chứng khoán VNDirect cho rằng ngành cảng và vận tải biển toàn cầu sẽ gặp nhiều khó khăn trong năm 2023 do suy thoái kinh tế gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động thương mại cũng như sản lượng vận tải biển.

Tình trạng dư cung tàu sẽ gây áp lực lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới. Kết quả kinh doanh của hãng tàu có độ trễ nhất định với biến động của giá cước vận tải biển do các hợp đồng thuê tàu định hạn thường được ký từ 6-12 tháng. Như vậy, tác động của việc giảm giá cước vận tải biển sẽ ảnh hưởng rõ rệt đến kết quả kinh doanh của các hãng vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn 2023-2024.

"Trong bối cảnh tương đối phức tạp, chúng tôi cho rằng năm 2023 ngành vận tải và cảng biển toàn cầu sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức lớn", VNDirect nhận định

Mặc dù vậy, VNDirect cho rằng thời gian vẫn có những yếu tố tích cực. Theo đó, tình trạng thiếu container đã được giải quyết nhờ nguồn cung container bổ sung trong năm 2022. Trung Quốc đang mở cửa trở lại, điều này sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại và tiêu dùng toàn cầu.

Trong khi đó, giá dầu Brent trung bình được dự báo duy trì ở mức khoảng 90 USD/thùng vào năm 2023, điều này sẽ giúp giảm chi phí nhiên liệu cho các doanh nghiệp vận tải biển và thúc đẩy thương mại toàn cầu.