Bức tranh ảm đạm của doanh nghiệp cảng biển và vận tải biển ba tháng đầu năm

Quý I, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa container đường biển ước giảm 12% xuống 74 tỷ USD. Việc dòng chảy thương mại suy yếu đã dẫn tới sự sụt giảm về thông lượng container cả nước. Theo số thống kê của Cục Hàng Hải, tổng thông lượng container cả nước đạt 5,18 triệu TEU trong quý I, giảm 15% so với cùng kỳ.

Theo số thống kê của Cục Hàng Hải trong quý I/2023, tổng thông lượng container cả nước đạt 5,18 triệu TEU (giảm 15% so với cùng kỳ) trong đó thông lượng xuất khẩu, nhập khẩu và nội địa lần lượt là 1,76 triệu TEU (giảm 8%), 1,78 triệu TEU (giảm 18%) và 1,69 triệu TEU (giảm 17).

Bức tranh u ám bao trùm nhóm vận hành cảng biển

Sự suy yếu của hoạt động cảng biển được thể hiện rõ nét trong kết quả kinh doanh ba tháng đầu năm của các doanh nghiệp. Cụ thể, doanh thu thuần Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC - Mã: MVN) đạt 2.849 tỷ đồng giảm 13%, lợi nhuận sau thuế giảm 42% xuống 397 tỷ đồng.

Năm nay, Vinalines đặt mục tiêu 13.354 tỷ đồng doanh thu, lợi nhuận trước thuế là 2.330 tỷ đồng. Như vậy, sau ba tháng đầu năm, tổng công ty cùng thực hiện được 21% kế hoạch doanh thu, lợi nhuận đề ra.

Tại ĐHĐCĐ thường niên 2023, Tổng Giám đốc VIMC Nguyễn Cảnh Tĩnh dự báo, 2023 là một năm rất khó khăn, thách thức nhiều hơn cơ hội nên công ty không đặt mục tiêu gia tăng lợi nhuận lên hàng đầu.

Theo ông Tĩnh, trong thời gian tới, công ty sẽ nhanh chóng mở rộng thị phần để tăng doanh thu. Vì "làm ăn bây giờ rất khó, để kiếm được một container về cảng là điều không dễ khi các cảng ngày càng nhiều. Trong khi đơn vị làm dịch vụ ngày càng gia tăng, cạnh tranh khốc liệt”, Tổng giám đốc VIMC nhấn mạnh.

Trước đó, tại hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2023, đại diện Vinalines cũng nhận định năm 2023, thị trường tàu hàng rời, tàu container sẽ suy giảm mạnh do lạm phát cao và gia tăng ở nhiều quốc gia, suy thoái toàn cầu ảnh hưởng tới năng lực mua sắm hàng hoá, lượng hàng tồn kho tích trữ nhiều.

Cũng trong quý I, lợi nhuận của CTCP Container Việt Nam (Viconship - Mã: VSC) giảm 61% so với cùng kỳ khi các chi phí đồng loạt gia tăng. 

Khác với hai doanh nghiệp trên, nguyên nhân chính khiến lợi nhuận của CTCP Gemadept (Mã: GMD) suy giảm đến từ khoản lãi công ty liên doanh liên kết giảm 83% xuống 21 tỷ đồng trong khi quý I/2022 lãi 126 tỷ đồng.

Tính đến cuối quý I, Gemadept đầu tư 3.036 tỷ đồng vào 8 công ty liên doanh, liên kết. Trong số đó, phần góp vốn vào CTCP Cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link (chủ đầu tư của Cảng Gemalink - cảng có quy mô lớn nhất trong cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải) có giá trị lớn nhất với số tiền 1.477 tỷ đồng. 

Trái ngược với bức tranh kinh doanh ảm đạm của các doanh nghiệp vận hành cảng biển trong quý đầu tiên của năm 2023, CTCP Cảng Hải Phòng (Mã: PHP) và CTCP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (Mã: DVP) có lợi nhuận tăng lần lượt 25%, 96% so với quý I/2022. Nguyên nhân đến từ việc Cảng Đình Vũ – công ty con của Cảng Hải Phòng ghi nhận khoản bồi thường thiệt hại.

Cụ thể, ngày 10/8/2022, cần trục STS01 tại cầu cảng số 2 Cảng Đình Vũ bị tàu Tiger Maanshan đâm và gây hư hỏng thiết bị. Vì thế, Cảng Đình Vũ nhận được số tiền bồi thường thiệt hại 5,5 triệu USD tương đương 128,9 tỷ đồng trong tháng 1/2023 để sửa chữa cần trục đế STS01. Đồng thời, công ty cũng ghi nhận khoản chi phí dự phòng sửa chữa tài sản cố định bị tổn thất gần 67 tỷ đồng.

Nhóm vận tải biển chịu áp lực khi giá cước giảm và nguồn tàu mới gia tăng

Trong báo cáo phân tích đầu tháng 4, Chứng khoán SSI cho rằng, sang năm 2023, giai đoạn mà dịch COVID -19 dần được đẩy lùi, các quốc gia (bao gồm cả Trung Quốc) đang tiến hành mở cửa lại biên giới thì tình trạng tắc nghẽn cảng không còn là vấn đề nhức nhối đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, tình trạng lạm phát cao kéo dài đang làm giảm niềm tin của người tiêu dùng và hàng tồn kho cao là những thách thức cho hoạt động vận tải. Vấn đề này khó có thể được giải quyết trong một sớm một chiều.

Theo đơn vị phân tích, sản lượng vận chuyển dự kiến sẽ tăng trong nửa cuối năm 2023, tuy nhiên sẽ khó lặp lại sự bùng nổ như năm 2021. Mặt khác, áp lực gia tăng từ nguồn cung tàu mới sẽ khiến thị trường dư cung và khiến giá cước giảm.

Ba tháng đầu năm, lợi nhuận sau thuế của CTCP Xếp dỡ Hải An (Mã: HAH) giảm 52% xuống 126 tỷ đồng trong bối cảnh giá cước vận tải biển, giá cho thuê tàu sụt giảm.

Công ty cho rằng, kết quả kinh doanh quý I thấp hơn cùng kỳ do sản lượng, doanh thu hoạt động cảng giảm vì nâng cấp sửa chữa mặt bãi. Hiện tại, số lượng tàu của công ty giảm từ 11 xuống 9 trong bối cảnh giá cước biển, giá cho thuê tàu suy giảm.

Trong bối cảnh lợi nhuận của các đơn vị vận tải biển “đi xuống” thì lợi nhuận CTCP Vận tải Biển Việt Nam (Vosco - Mã: VOS) tăng 30% so với cùng kỳ nhờ duy trì được đà tăng của doanh thu. Như vậy, sau ba quý, công ty đã hoàn thành 32% kế hoạch doanh thu, 39% mục tiêu lợi nhuận năm.

Tại ĐHĐCĐ thường niên 2023, ban lãnh đạo Vosco nhận định, sau gần 2 năm nhiều tăng trưởng nóng, thị trường tàu hàng khô năm 2023 sẽ nhiều khó khăn và áp lực cho các chủ tàu. Mặc dù đã có dấu hiệu tích cực từ Ấn Độ cả chiều nhập khẩu  than và xuất khẩu  quặng sắt  nhưng vẫn chưa đủ để tạo hồi phục cho thị trường. 

Tình hình suy thoái kinh tế của Trung Quốc - đất nước đóng vai trò định hướng thị trường vận tải và thế giới nói chung sẽ diễn ra trong những năm tới sẽ kéo cung, cầu vận tải quay lại thời kì khó khăn trước đây. Hiện tại, các nhà phân tích đang chờ đợi vào sự định hướng rõ hơn của thị trường và kỳ vọng giá thuê tàu có thể nhích dần lên từ quý II/2023, nhưng nhìn chung thị trường vẫn ở mức thấp.

Đối với thị trường tàu dầu sản phẩm, công ty đánh giá tâm lý trên thị trường này vẫn tương đối lạc quan, Trung Quốc sẽ cần phải cung cấp thêm dầu thô trong những tháng tới và Mỹ có thể là nhà cung cấp, hỗ trợ thêm cho thị trường tàu chở dầu sản phẩm.

Theo Vosco, thị trường tàu container nội địa đã bắt đầu chững lại và suy giảm, dự báo 2023 sẽ có nhiều biến động lớn, bao gồm nguồn cung tàu chở dầu tiếp tục tăng so với nhu cầu vận chuyển.

Ngành vận tải biển chưa có tín hiệu sớm hồi phục  

Trong báo cáo về ngành cảng biển vào tháng 4, Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) cho rằng, hoạt động cảng biển chưa cho thấy những tín hiệu có thể sớm hồi phục bởi dòng chảy thương mại của Việt Nam chưa thật sự khởi sắc.

Cụ thể, giá trị xuất khẩu hàng hóa thông qua container đường biển quý I ước tính đạt 43 tỷ USD giảm 10% so với cùng kỳ. Các thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam là Mỹ, Trung Quốc, EU (thị phần xuất khẩu tương ứng là 27%, 17% và 14%) đều tăng trưởng âm. Ước tính quý I, giá trị xuất khẩu thông qua container đường biển sang các thị trường trên lần lượt là 11,9 tỷ USD (giảm 22% so với cùng kỳ), 4,9 tỷ USD (giảm 11% so với cùng kỳ) và 4,8 tỷ (giảm 9% so với cùng kỳ).

Theo VDSC, đây là xu hướng đã được dự báo từ trước khi sức mua người tiêu dùng tại Mỹ và EU vẫn đang yếu trong bối cảnh chi phí năng lượng và dịch vụ cao. Trong khi đó giá trị xuất khẩu sang Trung Quốc giảm nhiều khả năng do sự giảm giá của giá một số mặt hàng xuất khẩu có tỷ trọng cao (máy vi tính, sản phẩm linh kiện điện từ, xơ, sợi dệt, cao su. Kết hợp với xu hướng giảm giá các loại hàng hóa trên toàn cầu, thông lượng container xuất khẩu của Việt Nam giảm 8% so với cùng kỳ, đạt 1,76 triệu TEU trong quý I.

Đơn vị phân tích cho rằng, do thương mại của Việt Nam vẫn phụ thuộc khá lớn vào hoạt động gia công của các doanh nghiệp FDI, sự sụt giảm giá trị trên đơn hàng xuất khẩu cũng khiến cho giá trị hàng hóa nhập khẩu giảm sâu. Giá trị nhập khẩu ước tính của hàng hóa container thông qua đường biển đạt 31 tỷ USD (giảm 15% so với cùng kỳ).

Trong đó, hai thị trường nhập khẩu chính của Việt Nam là Trung Quốc và Hàn Quốc (thị phần nhập khẩu tương ứng là 32% và 17%) đều tăng trưởng âm, giá trị nhập khẩu hàng hóa container đường biển ước tính lần lượt đạt 10,3 tỷ USD (giảm 18% so với cùng kỳ) và 4,1 tỷ USD (giảm 22% so với cùng kỳ). Thông lượng container nhập khẩu cả nước chỉ đạt 1,73 triệu TEU, giảm 18% so với cùng kỳ.

Từ các giá trị nhập khẩu giảm sâu hơn giá trị xuất khẩu nêu trên, bên cạnh tác động từ yếu tố giá, VDSC đánh giá, các các đơn đặt hàng xuất khẩu còn khá yếu khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn chưa sẵn sàng cho việc nhập khẩu để tích trữ tồn kho nguyên liệu sản xuất. Điều này cũng được thể hiện qua chỉ số PMI của Việt Nam, vốn ở dưới mức 50 điểm trong phần lớn thời gian của hai quý gần nhất.