Xung đột Nga - Ukraine phơi bày yếu điểm trên chuỗi cung ứng thị trường ô tô

Các dây chuyền lắp ráp ô tô đang ngừng hoạt động ở Đức, Anh và Áo là ví dụ cụ thể cho việc ngành công nghiệp này bị phụ thuộc quá nhiều vào một số thị trường nhất định, theo The New York Times.

Ngành công nghiệp ô tô đã đối mặt với nhiều thách thức trong hai năm qua, từ chiến tranh thương mại Mỹ - Trung, đại dịch COVID-19, đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu và giờ là xung đột Nga – Ukraine. Một lần nữa, các công ty lại phải tính đến những phương án khác trong môi trường chính trị thiếu ổn định.

Các nhà sản xuất ô tô rời bỏ thị trường Nga

Có nhiều ý kiến cho rằng ngành công nghiệp xe hơi châu Âu phụ thuộc quá nhiều vào mối quan hệ thương mại với Trung Quốc. Tuy nhiên, sau thông tin về việc Trung Quốc dành sự ủng hộ cho Nga, mọi thứ dường như đang đi theo quỹ đạo khác

Carsten Brzeski, một nhà kinh tế tại ngân hàng Hà Lan ING cho biết: "Sau xung đột Nga – Ukraine, thị trường Trung Quốc có thể trở nên kém quan trọng hơn trong mắt các nhà sản xuất ô tô châu Âu".

Trung Quốc đã trở thành thị trường xe hơi lớn nhất và phát triển nhanh nhất thế giới, đồng thời là nguồn lợi nhuận quan trọng của hầu hết nhà sản xuất và nhà cung cấp ô tô lớn, bao gồm cả những doanh nhiệp Mỹ như General Motors và Tesla.

Hãng xe nổi tiêng của Đức là Volkswagen bán hơn một nửa số xe mà hãng sản xuất tại Trung Quốc. Quốc gia cũng này chiếm khoảng 1/3 doanh số của BMW và Mercedes-Benz. Trung Quốc cũng đã trở thành một nguồn cung cấp lithium tinh chế quan trọng cần thiết cho pin ô tô điện, đồng thời là nhà sản xuất pin lớn.

Các nhà sản xuất ô tô Đức cũng từng coi Nga là một thị trường tăng trưởng đầy hứa hẹn, bên cạnh Brazil, Ấn Độ và Trung Quốc. Tuy nhiên, hơn ba thập kỷ sau khi Chiến tranh Lạnh kết thúc, Nga mới chỉ chiếm chưa đầy 2% doanh số bán của các nhà sản xuất ô tô Đức.

Vì vậy, những đơn vị sản xuất ô tô Đức đã rời bỏ Nga chỉ vài ngày sau khi Tổng thống Vladimir Putin mở "chiến dịch đặc biệt" nhằm vào Ukraine. Họ hầu như không để mất gì trong một thị trường đang tiến tới suy thoái. Điều này chắc chắn sẽ làm giảm doanh số bán xe mới trong nước trong nhiều tháng hoặc nhiều năm.

Volkswagen đã ngừng sản xuất tại hai cơ sở ở Nga và đình chỉ xuất khẩu tất cả các loại xe sang nước này vô thời hạn, với lý do "hoạt động kinh doanh bị gián đoạn nhiều". Mercedes-Benz và BMW cũng thực hiện các bước tương tự, thông báo rằng họ sẽ ngừng sản xuất cũng như xuất khẩu xe sang Nga.

Nhà sản xuất ô tô nước ngoài lớn nhất ở Nga là Liên minh Renault-Nissan-Mitsubishi, đã bán được hơn nửa triệu xe vào năm ngoái trong một liên doanh với nhà sản xuất ô tô Nga AvtoVAZ. Đại diện Renault đã không trả lời yêu cầu bình luận về kế hoạch của họ đối với thị trường Nga.

Xung đột Nga - Ukraine có thể tiếp tục làm đứt gãy chuỗi cung ứng

Vấn đề trước mắt mà các nhà sản xuất ô tô châu Âu phải đối mặt là làm thế nào để công việc sản xuất trở lại bình thường sau khi cuộc xung đột Nga - Ukraine cắt đứt nguồn cung hệ thống dây điện được sản xuất ở miền tây Ukraine. Chuỗi cung ứng toàn cầu trước đó vốn đã đứt gãy do thiếu chất bán dẫn và các bộ phận khác, nay lại càng thêm căng thẳng.

Ukraine đã trở thành một nơi phổ biến để sản xuất các hệ thống kết nối các bộ phận điện tử như đèn hậu hoặc hệ thống giải trí bên trong ô tô. Việc lắp ráp được thực hiện phần lớn bằng tay, đòi hỏi số lượng lớn công nhân lành nghề.

Thị trường Ukraine hấp dẫn vì lao động tương đối rẻ và lực lượng lao động được đào tạo tốt. Quốc gia này cũng gần các nhà máy sản xuất ô tô của châu Âu. Miền Tây Ukraine, nơi các nhà cung cấp ô tô như Leoni đang hoạt động, cách các nhà máy BMW ở Bavaria 12 giờ lái xe.

Một bài học đáng lo ngại từ cuộc xung đột là những quốc gia trông có vẻ an toàn cách đây vài năm giờ đây có thể không còn nữa.

Peter Wells, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Công nghiệp Ô tô tại Đại học Cardiff ở Wales cho biết: "Thông thường, Ukraine sẽ được coi là một địa điểm đầu tư tương đối ổn định, một nền dân chủ lành mạnh mở cửa cho đầu tư nước ngoài".

Khi cuộc xung đột khiến những nhà cung cấp tại Ukraine ngừng sản xuất, hậu quả có thể nhìn thấy gần như ngay lập tức. Không có chiếc ô tô nào có thể hoạt động mà không có hệ thống dây dẫn. Hệ thống này thường được thiết kế riêng cho từng loại xe cụ thể. Thứ được gọi là wiring harnesses (hệ thống dây điện hoàn chỉnh của một chiếc xe) là một trong những thành phần đầu tiên được lắp đặt trên một chiếc xe mới, và sự thiếu vắng của chúng khiến dây chuyền lắp ráp đi vào bế tắc.

Vài ngày sau khi quân đội Nga tiến vào Ukraine, BMW đã đóng cửa một số nhà máy ở Đức, Áo và Anh vì tình trạng thiếu phụ tùng. Volkswagen đã đình chỉ sản xuất tại nhiều địa điểm, bao gồm nhà máy chính ở Wolfsburg, Đức và nhà máy ở Zwickau chuyên sản xuất xe điện xuất khẩu sang Mỹ.

Porsche, một đơn vị của Volkswagen, đã ngừng hoạt động một nhà máy ở Leipzig chuyên sản xuất xe thể thao đa dụng Cayenne. Trong khi đó, Mercedes-Benz cho biết họ đã điều chỉnh ca làm việc tại một số địa điểm nhưng tất cả các nhà máy của hãng đều đang hoạt động.

Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Đức cảnh báo chiến tranh và các lệnh trừng phạt có thể làm suy yếu nguồn cung nguyên liệu thô từ Nga mà các nhà sản xuất ô tô cần, gồm palladium, được sử dụng cho thiết bị khử ô nhiễm trong ô tô và niken, thiết bị cần thiết cho pin ô tô điện. Còn Ukraine là nguồn cung neon chính, một loại khí được sử dụng cho các tia laser hiệu suất cao.

Sau Nga, liệu có đến lượt Trung Quốc?

Cuộc xung đột cũng ảnh hưởng đến vận tải hàng không, cũng như giao thông đường sắt trên tuyến Đường sắt xuyên Siberia, nơi các nhà sản xuất ô tô Đức sử dụng để cung cấp cho các nhà máy ở Trung Quốc.

Cuối cùng, các nhà sản xuất ô tô sẽ tìm ra cách để đối phó. Họ đã kinh nghiệm giải quyết sự hỗn loạn liên quan đến chuỗi cung ứng và dịch bệnh. Joachim Damasky, người đứng đầu Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Đức cho biết việc chuyển sang các nguồn thay thế của hệ thống dây ở các quốc gia khác như Tunisia sẽ mất từ hai đến bốn tuần.

Tuy nhiên, một điều đáng lo hơn không chỉ với các công ty sản xuất ô tô mà còn với cả châu Âu đó là liệu cuộc xung đột Nga – Ukraine có ảnh hưởng đến thương mại quốc tế hay không. Nếu có, hậu quả đối với châu Âu có thể rất nặng nề. Trao đổi hàng hóa và dịch vụ qua biên giới chiếm 86% tổng sản phẩm quốc nội EU, cao hơn nhiều so với chỉ 23% của nền kinh tế Mỹ, theo số liệu của Ngân hàng Thế giới.

Guntram Wolff, CEO Bruegel, một tổ chức nghiên cứu ở Brussels cho biết châu Âu chịu phụ thuộc nhiều vào những gì Trung Quốc sẽ làm. Trung Quốc dự kiến mua thêm dầu và than của Nga nếu các thành viên NATO áp đặt lệnh cấm vận. Doanh số bán dầu của Nga đã chậm lại đáng kể do nhiều nhà máy lọc dầu, chủ hàng và các công ty khác đang rời bỏ họ. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể sẽ đi vào khoảng trống mà người Đức để lại trên thị trường ô tô Nga.

Dù vậy, ông Wolff đặt câu hỏi rằng Trung Quốc sẽ muốn đi theo ông Putin đến mức nào trong một cuộc đối đầu kéo dài với Mỹ và châu Âu. "Trung Quốc rất gắn bó về kinh tế với phương Tây. Tôi không biết Trung Quốc thực sự có thể đi bao xa trong việc hỗ trợ cho Nga", ông nhấn mạnh.

Đối với các nhà sản xuất ô tô của Đức, và đối với một số công ty Mỹ như Tesla cũng đã đầu tư rất nhiều vào Trung Quốc, gần như không tồn tại bất kỳ câu hỏi nào. Cho đến nay, không có bất kỳ dấu hiệu nào cho thấy sự rút lui khỏi Trung Quốc. Họ vẫn hy vọng rằng các lực lượng thị trường, không phải địa chính trị, sẽ quyết định số phận của họ. "Khách hàng sẽ là người quyết định cuối cùng", ông Damasky cho biết.