|
 Thuật ngữ VietnamBiz
Thời sự

Đầu tư hạ tầng sân bay (Bài 3): Đánh giá đề xuất của Bộ Giao thông vận tải

17:24 | 29/11/2022
Chia sẻ
Theo phương án của Bộ GTVT, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) sẽ tiếp tục được khai thác phần đem lại siêu lợi nhuận, còn Bộ GTVT chịu trách nhiệm về khu bay, là phần không có lợi nhuận mà phải đầu tư nâng cấp hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đỗ.

Một cảng hàng không do ACV quản lý. (Ảnh: Song Ngọc).

Đây là bài viết số 3 trong loạt 5 bài viết về định hướng xã hội hóa trong đầu tư xây dựng cảng hàng không tại Việt Nam mà chuyên gia hàng không, PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống đã viết và gửi cho chúng tôi đăng tải.  

Trên cơ sở đánh giá các mô hình huy động nguồn vốn xã hội của quốc tế, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã đề xuất áp dụng các mô hình như sau để huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không (CHK) tại Việt Nam:

Thứ nhất, đối với cảng hàng không mới thì áp dụng mô hình hợp tác công tư (PPP). Mô hình này đã được áp dụng tai CHK quốc tế Vân Đồn, CHK Phan Thiết và đang được nghiên cứu áp dụng cho CHK Sa Pa và CHK Quảng Trị.

Đối với các CHK này, hầu hết phương án tài chính không khả thi nên cần có sự tham gia góp vốn của các địa phương trong phương án đầu tư. Trong giai đoạn vận hành khai thác, nếu có khó khăn các địa phương cũng cần có phương án hỗ trợ.

Thứ hai, đối với cảng hàng không do Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đang quản lý khai thác thì có hai phương án:

Phương án 1: Kêu gọi đầu tư toàn bộ các công trình thiết yếu của CHK (trừ các công trình bảo đảm hoạt động bay) theo phương thức PPP. Chuyển giao tài sản kết cấu hạ tầng CHK từ trung ương về cho địa phương quản lý, chủ động huy động nguồn lực đầu tư.

Phương án 2: Kêu gọi đầu tư từng hạng mục công trình riêng lẻ (như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa…) thuộc công trình thiết yếu của CHK theo phương thức PPP.

Tuy nhiên, việc huy động nguồn vốn xã hội đầu tư các công trình riêng lẻ như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa… có một số bất lợi vì nhà đầu tư tư nhân được đầu tư các công trình có khả năng sinh lợi cao, trong khi Nhà nước vẫn phải đầu tư các công trình không có khả năng sinh lợi như hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn… để nâng cao năng lực và bảo đảm hoạt động của CHK. 

Về định hướng thực hiện việc huy động nguồn vốn xã hội đầu tư tại các CHK, Bộ GTVT phân loại thành 5 nhóm CHK để cân nhắc các phương án nói trên.

Nhóm 5 là các CHK mới Bộ GTVT đề xuất giao cho Ủy ban nhân dân các tỉnh có quy hoạch CHK mới là cơ quan có thẩm quyền đầu tư theo phương thức PPP chủ động huy động, cân đối người mực và tổ chức thực hiện đầu tư.

Nhóm 3 là các CHK có năng suất quy hoạch đến năm 2030 nhỏ hơn 5 triệu hành khách/năm, Bộ GTVT cũng đề xuất chuyển giao cho địa phương quản lý để chủ động huy động nguồn lực đầu tư phát triển. Trường hợp địa phương không tiếp nhận thì Bộ GTVT tiếp tục quản lý, khai thác và đầu tư.

Nhóm 4 gồm Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Liên Khương, Cần Thơ là các CHK có năng suất quy hoạch đến năm 2030 trên 5 triệu HK/năm và nhỏ hơn 10 triệu HK/năm mà không có hoạt động quân sự thường xuyên, có tiềm năng phát triển, có khả năng thu hút nhà các đầu tư. Bộ GTVT đề xuất chuyển giao cho địa phương quản lý để chủ động huy động nguồn lực đầu tư phát triển toàn bộ CHK theo phương thức PPP sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng hiện có để tham gia dự án.

Nhóm 2 gồm Thọ Xuân, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hòa là các CHK có hoạt động quân sự thường xuyên do Bộ Quốc phòng quản lý khu bay. Bộ GTVT đề xuất xây dựng cơ chế cho phép Bộ GTVT và doanh nghiệp hàng không được đầu tư cải tạo nâng cấp khu bay.

Trường hợp Bộ Quốc phòng bàn giao khu bay cho Bộ GTVT hoặc địa phương quản lý thì đề xuất huy động nguồn lực đầu tư phát triển toàn bộ CHK theo phương thức PPP sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng hiện có để tham gia dự án. Với trường hợp Bộ Quốc phòng bàn giao khu bay lại như thế thì các CHK nhóm 2 hoàn toàn giống nhóm 4.

Nhóm 1 gồm Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Phú Quốc là các CHK quốc tế quan trọng của quốc gia, có năng suất quy hoạch đến 2030 lớn hơn 25 triệu HK/năm thì Bộ GTVT bố trí vốn đầu tư khu bay, ACV bố trí vốn đầu tư các công trình thiết yếu còn lại, huy động 100% nguồn vốn xã hội để đầu tư các công trình dịch vu theo hình thức đầu tư kinh doanh.

Trường hợp Bộ GTVT và ACV không cân đối được nguồn vốn đầu tư thì huy động nguồn xã hội đầu tư từng công trình theo hình thức PPP.

Trong gần ba năm đại dịch, ACV không thua lỗ như nhiều hãng hàng không.

Không biết do nhầm lẫn hay cố ý mà Phú Quốc có năng suất quy hoạch đến năm 2030 chỉ 10 triệu HK/năm lại được Bộ GTVT đưa vào nhóm 1 chung với các CHK có năng suất quy hoạch đến năm 2030 trên 25 triệu HK/năm. Phú Quốc l ra phải ở nhóm 4 chung với Cát Bi, Vinh có năng suất quy hoạch đến năm 2030 là 8 triệu HK/năm.

Nhìn chung, Bộ GTVT chuyển cho các địa phương việc huy động nguồn lực đầu tư phát triển toàn bộ CHK theo phương thức PPP sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng hiện có để tham gia dự án đối với các CHK mới và hầu hết các CHK có năng suất quy hoạch đến năm 2030 dưới 10 triệu HK/năm kể cả các CHK có hoạt động quân sự thường xuyên mà Bộ Quốc phòng bàn giao khu bay cho địa phương quản lý.

Còn các CHK lớn có năng suất quy hoạch đến năm 2030 từ 10 triệu HK/năm trở lên thì Bộ GTVT bố trí vốn đầu tư khu bay, ACV bố trí vốn đầu tư các công trình thiết yếu còn lại.

Cách làm như thế là tiếp tục tình trạng ACV được khai thác phần đem lại siêu lợi nhuận cho ACV và các cổ đông tư nhân, cổ đông nước ngoài, còn Bộ GTVT chịu trách nhiệm về khu bay, là phần không có lợi nhuận mà phải đầu tư nâng cấp hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đỗ. ACV sẽ được siêu lợi nhuận nhiều hơn trước vì không phải bù lỗ cho các CHK nhỏ sẽ được chuyển trách nhiệm về cho các địa phương lo liệu.

Mặt khác, đối với các cảng hàng không (CHK) được Bộ GTVT đề xuất chuyển giao cho địa phương quản lý để chủ động huy động nguồn lực đầu tư phát triển toàn bộ CHK theo phương thức PPP thì việc thẩm định giá tài sản kết cấu hạ tầng các CHK tham gia dự án cần phải thực hiện. Như thế, giá trị toàn bộ CHK mới hay CHK hiện có cần phải được xác định trước và sau dự án đầu tư theo phương thức PPP để tính tỷ lệ cổ phần của các cổ đông.

Các sân bay lưỡng dụng thuộc nhóm 2 có hoạt động quân sự thường xuyên do Bộ Quốc phòng quản lý khu bay thì Bộ Quốc phòng chỉ có thể cho phép Bộ GTVT và doanh nghiệp hàng không đầu tư cải tạo nâng cấp khu bay chứ không thể bàn giao cho Bộ GTVT hoặc địa phương được.

Sân bay quân sự Thành Sơn ở Ninh Thuận nếu được chuyển thành sân bay lưỡng dụng quân sự - dân sự thì Bộ Quốc phòng sẽ không bàn giao khu bay cho Bộ GTVT hoặc địa phương được vì vai trò quan trọng của sân bay quân sự Thành Sơn.

PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống

Nhận định thị trường chứng khoán ngày 2/2: VN-Index chưa thể vượt qua đỉnh tháng 12
Theo dự báo của công ty chứng khoán, VN-Index vẫn chưa thể vượt qua đỉnh tháng 12 và có thể kiểm tra lại vùng hỗ trợ 1.061 - 1.063 điểm trong phiên ngày mai