Đầu tư hạ tầng sân bay (Bài 5): Đừng ảo tưởng về phương thức PPP

Đây là bài viết cuối cùng trong loạt 5 bài viết về định hướng xã hội hóa trong đầu tư xây dựng cảng hàng không tại Việt Nam mà chuyên gia hàng không, PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống đã viết và gửi cho chúng tôi đăng tải.  

Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ dự thảo Quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Trong bối cảnh đó, nhiều địa phương đã có văn bản đề xuất được làm sân bay, có thể kể đến như Bắc Giang, Bắc Kạn, Đăk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận…

Trong Dự thảo Quy hoạch đó, nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 64 sân bay là thông số quan trọng nhất để xem xét sự cần thiết của từng sân bay đó. Tuy nhiên, kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc là không đáng tin cậy.

Sân bay chỉ được quy hoạch khi có nhu cầu, mà nhu cầu phải xác định theo vùng địa lý và dân cư cho từng sân bay. Nhiều địa phương đề nghị làm sân bay nhưng nhu cầu không đáng kể, số lượng không đủ để làm sân bay và nếu làm sân bay thì hoạt động sẽ bị lỗ nặng.

Đầu tiên phải xác định sân bay phục vụ cho dân cư của vùng địa lý quanh sân bay đó. Vùng địa lý có thể chia đều ở khoảng cách giữa hai sân bay lân cận vì người dân thường chọn đường đi thuận tiện để đến sân bay gần nhất. Vậy số lượng dân cư của vùng sân bay đó là bao nhiêu người? Thu nhập bình quân đầu người là bao nhiêu một năm?

Thông thường người dân thu nhập cao mới có khuynh hướng đi máy bay, còn với thu nhập trung bình hay thấp thì đi đường bộ, đường sắt hay đường thủy. Mặt khác khoảng cách với các sân bay lân cận là bao nhiêu? Cự ly đối với một sân bay lân cận hiện có là yếu tố quan trọng nhất.

Như vậy, phải có bảng tính toán về nhu cầu, tiềm năng hành khách (HK) của sân bay. Nếu ít nhu cầu quá thì làm sân bay sẽ bị lỗ nặng, ngay cả khi nhu cầu có đáng kể thì phần lớn sân bay mới xây dựng vẫn lỗ.

Theo thông tin được Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) công bố gần đây, trong số 21 sân bay do ACV quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay có 15 sân bay hoạt động có lãi, 6 sân bay còn lại vẫn lỗ, số lượng hành khách năm 2019 thấp hơn 600.000 người.

Tất cả 7 sân bay có sản lượng nhỏ nhất trong 22 sân bay đều bị lỗ, đó là Đồng Hới (540.000 HK), Côn Đảo (430.000 HK), Tuy Hòa (429.000 HK), Vân Đồn (260.000 HK), Điện Biên (57.000 HK), Cà Mau (37.000 HK), Rạch Giá (32.000 HK).

Đây là những kết quả khi ACV không chịu trách nhiệm về chi phí đầu tư sửa chữa khu bay, nếu tính chung hoạt động tài chính của toàn sân bay thì chỉ 4 sân bay đông khách nhất là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh mới có lãi, 17 sân bay còn lại của ACV và sân bay Vân Đồn đều lỗ.

Nếu bây giờ làm thêm một sân bay nữa thì lại thêm một sân bay lỗ. Giả sử xây sân bay Ninh Bình thì chắc chắc sân bay mới này sẽ lỗ. Nếu Ninh Bình lấy bớt khách của sân bay Nội Bài thì không sao, nhưng nếu lấy bớt khách của sân bay Thọ Xuân thì sân bay Thọ Xuân đã lỗ càng thêm lỗ.

Tương tự, nếu xây sân bay Quảng Trị, lượng khách ở sân bay Phú Bài và Đồng Hới sẽ bị giảm, Đồng Hới lỗ thêm, còn Phú Bài cũng bị lỗ, mà sân bay Quảng Trị chắc chắn lỗ.

Vậy tại sao phải thêm một sân bay để chính sân bay đó lỗ và làm cho sân bay kế cận bị lỗ thêm? Mà đã lỗ thì tư nhân dại gì đầu tư cho sân bay?

Như vậy muốn quyết định việc xây dựng một sân bay mới thì phải làm phương án về tài chính xem lỗ bao nhiêu. Nếu UBND tỉnh đó cho rằng tỉnh có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển du lịch với truyền thống lịch sử - văn hóa, phong cảnh tự nhiên phong phú và đa dạng nên mang về nhiều lợi ích kinh tế xã hội thì cũng cần tính toán phân tích định lượng xem lợi ích đó có nhiều không có đáng giá không để chịu lỗ về tài chính. Nếu lợi ích kinh tế xã hội không nhiều thì không nên làm sân bay.

Trong Đề án Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không, Bộ GTVT đề xuất kêu gọi đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) với 6 cảng hàng không: Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau, Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị.

Việc hợp tác công - tư trong đầu tư sân bay trên thế giới đều chủ yếu áp dụng nguyên tắc cổ phần trên giá trị toàn sân bay. Thực tế cho thấy tư nhân đầu tư vào sân bay đều là tổng công ty lớn, công ty đa quốc gia, tổng công ty hàng không. Ví dụ như công ty sân bay Frankfurt của Đức có tiền, đầu tư thêm sân bay khác và khi đầu tư một sân bay thì họ tính thành cổ phần trên giá trị toàn sân bay đó.

Cần phải tính giá trị của toàn thể sân bay cần đầu tư và khi nhiều thành phần tham gia đầu tư thì Nhà nước chiếm bao nhiêu phần trăm, tư nhân chiếm bao nhiêu phần trăm, tính trên giá trị của toàn bộ sân bay đó. Toàn bộ chi phí làm khu bay và khu hàng không dân dụng đều tính vào đó hết và chia lãi cũng như lỗ trên tổng thể sân bay đó.

Hợp tác công - tư theo đúng nguyên tắc cổ phần này thì tư nhân không dại gì đầu tư vào sân bay nếu lỗ, trừ khi có những ý đồ khác như kinh doanh địa ốc, rửa tiền...

Vì thế, không nên hô hào hợp tác công - tư để đầu tư sân bay mà trong đó Nhà nước lo hết phần khu bay, hạ tầng cơ sở, đất đai, giải tỏa mặt bằng... còn cho tư nhân đầu tư PPP nhà ga hành khách và kiếm lợi từ đó.

Làm như vậy là sai nguyên tắc hợp tác công – tư PPP. Chưa kể, còn dễ xảy ra tình trạng lợi dụng quyền hạn, nhân danh PPP để cho người thân, sân sau đầu tư vào những phần có lợi nhất là nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, khu thương mại dịch vụ sân bay, bãi đỗ ô tô... còn Nhà nước chịu lỗ nặng cho phần đầu tư khu bay.

Mặt khác cũng cần làm rõ phía sau đề xuất xây dựng sân bay mới có phải là một chiêu thức vẽ quy hoạch để làm tăng giá trị đất vùng đó hay không? Có hay không việc thổi giá đất lên cao nhằm phục vụ cho nhóm lợi ích? Ngoài ra, cần lường trước khả năng nhà đầu tư rót tiền vào sân bay, sau này không có khách, nhà đầu tư tuyên bố phá sản, chuyển mục đích sử dụng đất, biến sân bay thành khu đô thị để kinh doanh địa ốc.