Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc (Bài 2): Xác định vùng địa lý của mỗi sân bay

Đây là bài viết thứ hai trong chuỗi ba bài viết về quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc mà chuyên gia hàng không, PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống nghiên cứu viết và gửi cho chúng tôi.

Nguyên tắc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là tạo kết nối hàng không thuận lợi cho đại bộ phận dân cư trên toàn quốc để thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội với mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay. Nguyên tắc kết nối hàng không này cần được rà soát cho tất cả các sân bay hiện có và áp dụng cho việc xem xét các sân bay mới để đưa vào quy hoạch.

Những tiêu chuẩn, tiêu chí, điều kiện… để xác định nhu cầu, quy mô, loại hình quốc tế hay nội địa của một sân bay cần phải dựa trên nguyên tắc kết nối hàng không này.

Mỗi sân bay phục vụ nhu cầu kết nối hàng không cho dân cư trong vùng địa lý của sân bay. Do đó cần phải xác định vùng địa lý và dân cư của từng sân bay và phân biệt vùng địa lý và dân cư của sân bay này với các sân bay lân cận khác.

Trên nguyên tắc dân cư chọn sử dụng sân bay gần nhất. Đường trung trực của khoảng đường giữa hai sân bay là ranh giới vùng địa lý và dân cư của mỗi sân bay, mặc dù trên thực tế có trường hợp người dân ở bên này đường trung trực đó có thể tùy theo đường sá thuận lợi và địa hình sông núi mà chọn sân bay phía bên kia.

Chẳng hạn vùng địa lý của sân bay Vinh là vùng giới hạn giữa bờ biển ở phía đông, biên giới Việt – Lào ở phía tây, đường trung trực của khoảng đường giữa Vinh và Thọ Xuân ở mặt bắc, đường trung trực của khoảng đường giữa Vinh và Đồng Hới ở phía nam.

Tương tự như vậy, vùng địa lý của sân bay Phú Bài là vùng giới hạn giữa bờ biển ở phía đông, biên giới Việt – Lào ở phía tây, đường trung trực của khoảng đường giữa Phú Bài và Đồng Hới ở mặt bắc, đường trung trực của khoảng đường giữa Phú Bài và Đà Nẵng ở phía nam. Cách xác định vùng địa lý cho từng sân bay ở những nơi có nhiều sân bay lân cận thì phức tạp hơn, tuy nhiên vẫn theo nguyên tắc đường trung trực của khoảng đường giữa hai sân bay lân cận.

Có thể dựa vào sản lượng năm 2019 để phânloại hệ thống sân bay toàn quốcnhư sau:

a) Loại 1 là 4 sân bay lớn nhất có sản lượng khoảng 10 triệu HK trở lên, đó là Tân Sơn Nhất (41,243 triệu HK), Nội Bài (29,305 triệu HK), Đà Nẵng (15,544 triệu HK), Cam Ranh (9,747 triệu HK).

b) Loại 2 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 2 triệu HK đến 4 triệu HK, đó là Phú Quốc (3,700 triệu HK), Cát Bi (2,635 triệu HK), Vinh (2,053 triệu HK), Liên Khương (2,005 triệu HK), Phú Bài (1,937 triệu HK).

c) Loại 3 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 1 triệu HK đến 1,6 triệu HK, đó là Phù Cát (1,572 triệu HK), Cần Thơ (1,335 triệu HK), Thọ Xuân (1,054 triệu HK), Buôn Ma Thuột (1,003 triệu HK), Chu Lai (0,944 triệu HK).

d) Loại 4 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 0,3 triệu HK đến 0,7 triệu HK là Pleiku (0,730 triệu HK), Đồng Hới (0,54 triệu HK), Côn Đảo (0,43 triệu HK), Tuy Hòa (0,429 triệu HK),Vân Đồn (0,26 triệu HK).

e) Loại 5 là ba sân bay còn lại có sản lượng rất nhỏ dưới 60.000 HK là Điện Biên (57.000 HK), Cà Mau (37.000 HK), Rạch Giá (32.000 HK).

Như thế 19 sân bay từ loại 1 đến loại 4 nói trên có sản lượng năm 2019 trên 250.000 HK đã chứng tỏ sự cần thiết trong hệ thống sân bay toàn quốc mà không cần phải mất công đánh giá lại. Ba sân bay loại 5 có sản lượng năm 2019 dưới 60.000 HK cần xem xét lại chung với các sân bay mới.

Vùng địa lý của 19 sân bay này được xác định theo phương pháp đường trung trực của khoảng đường giữa từng cặp sân bay lân cận. Vùng địa lý của mỗi sân bay bao gồm những phần diện tích của các tỉnh quanh từng sân bay như ở Hình 1.

Số lượng dân cư tương ứng của mỗi sân bay được tính theo tổng số dân cư của những phần diện tích của các tỉnh và mật độ dân số trung bình của mỗi tỉnh đó như ở Bảng 1. Số liệu dân cư năm 2019 được sử dụng để tương thích với số liệu sản lượng hàng không năm 2019.

Ba sân bay Điện Biên, Cà Mau, Rạch Giá có sản lượng năm 2019 quá nhỏ (dưới 60.000 HK) được tính riêng theo diện tích và dân số mỗi tỉnh như ở Bảng 2.

Trừ hai sân bay ở đảo là Phú Quốc và Côn Đảo có vùng địa lý và dân cư nhỏ, 17 sân bay lớn có số lượng dân cư mỗi sân bay từ 1,3 triệu người trở lên mà hai sân bay lớn là Tân Sơn Nhất và Nội Bài có số lượng dân cư tương ứng là 20 triệu và 22 triệu người. 

Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân bình quân cho tất cả các sân bay toàn quốc là 79 HK, cho Vinh là 79 HK, Nội Bài là 81 HK, Tân Sơn Nhất là 129. Hai sân bay quốc tế Đà Nẵng và Cam Ranh có lượng khách du lịch đông nên sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân cao vượt bậc là 423 HK và 261 HK tương ứng.

Sân bay Thọ Xuân có vùng địa lý 24.400 km² và dân cư 7,4 triệu người mà sản sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân chỉ có 14 HK, như vậy là dân cư vùng sân bay Thọ Xuân sử dụng sân bay Nội Bài và Vinh nhiều hơn là sân bay ở địa phương mình.

Tương tự như vậy sân bay Cần Thơ có vùng địa lý 32.900 km² và dân cư 14,4 triệu người mà sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân chỉ có 9 HK - quá thấp, như vậy là phần lớn dân cư vùng sân bay Cần Thơ sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất chứ không sử dụng sân bay ở địa phương mình.

Khi tính gộp vùng địa lý và dân cư của hai sân bay Tân Sơn Nhất và Cần Thơ thì sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân là 79 HK, bằng mức trung bình của toàn quốc. Sân bay Phú Quốc cũng thu hút khách du lịch nên có sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân là 514 HK, cao hơn Đà Nẵng 21%. Sân bay Côn Đảo có vùng địa lý và dân cư rất nhỏ nhưng thu hút rất đông khách du lịch nên có sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân là 4.300 HK, cao đặc biệt.  

Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không trên 100 dân ở sân bay Rạch Giá chỉ là 2 HK và ở sân bay Cà Mau là 3 HK, ở sân bay Điện Biên là gần 10 HK. Do đó đối với các sân bay quốc nội mới, sản lượng năm 2030 là từ 15 đến 30 HK trên 100 dân, và lạc quan nhất là 50 HK trên 100 dân cho Sa Pa và Phan Thiết.