Lý do nên chuyển nhiều sân bay quân sự thành sân bay kết hợp với dân sự

Hầu hết sân bay dân sự hoạt động hiện nay là sân bay hỗn hợp dân sự - quân sự, trong đó có nhiều sân bay lúc đầu hoàn toàn là quân sự như sân bay Cam Ranh, sân bay Thọ Xuân...

Vấn đề chính cần xem xét là có nhu cầu hàng không dân sự cho việc sử dụng sân bay quân sự đó không. Nhu cầu của một sân bay mới cho một tỉnh càng cao khi cự ly cách sân bay lân cận càng lớn. 

Chúng tôi đã có cuộc trao đổi với chuyên gia hàng không, PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống về vấn đề này.

Tiêu chí để chuyển sân bay quân sự thành sân bay kết hợp quân sự - dân sự là gì, và Việt Nam có sân bay quân sự nào nên chuyển đổi theo hướng này?

PGS TS Nguyễn Thiện Tống: Cự ly 100 km và thời gian đi 2 giờ có thể là mốc cự ly để xem xét nhu cầu của sân bay mới. 

1. Sân bay Thành Sơn ở thành phố Phan Rang tỉnh Ninh Thuận chỉ cách sân bay Cam Ranh 67 km và thời gian đi 72 phút nên không có nhu cầu hàng không dân sự cho việc chuyển thành sân bay hỗn hợp.

Sân bay Thành Sơn có ba đường băng cất hạ cánh đều dài 3.050 m nhưng chỉ còn một đường băng hoạt động còn hai đường kia bỏ hoang. Mặt khác dân số thành phố Phan Rang chỉ 160.000 người và dân số cả tỉnh Ninh Thuận chỉ 612.000 người nên lượng hành khách hàng không hàng năm cũng rất ít, ngoài ra khách du lịch còn bị thu hút về hai phía Nha Trang và Phan Thiết.

Việc chuyển sân bay quân sự Thành Sơn thành sân bay hỗn hợp dân sự quân sự không khả thi vì không có nhu cầu hành khách và các hãng máy bay không có đủ hành khách để mở đường bay giữa Thành Sơn với các sân bay khác.  

2. Sân bay Yên Bái cách sân bay Nội Bài 128 km và thời gian đi gần 2 giờ nên tương đối có nhu cầu hàng không dân sự để chuyển thành sân bay hỗn hợp. Sân bay Yên Bái có đường băng cất hạ cánh dài 2.200 m và đủ điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng hỗn hợp dân sự quân sự để phát triển kinh tế và quốc phòng cho tỉnh Yên Bái và khu vực lân cận.

Sân bay Yên Bái cũng như các sân bay ở các tỉnh biên giới phía bắc và tây bắc cần phải là sân bay hỗn hợp dân sự và quân sự.

Tuy nhiên do dân số các tỉnh này không đông, nhu cầu sản lượng hàng năm không lớn, các máy bay hoạt động ở sân bay nên là loại cánh quạt với 19 chỗ, hoặc 40 – 50 chỗ để đủ hành khách cho nhiều chuyến bay trong ngày đến trực tiếp các sân bay như Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Đồng Hới...

3. Trường hợp sân bay Biên Hòa cần xét theo nhu cầu hàng không bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất, chứ không xét theo cự ly. Sân bay Tân Sơn Nhất đang bị quá tải, dù mở rộng tăng năng suất lên 50 – 60 triệu hành khách/năm cũng sẽ bị quá tải và cần sân bay bổ sung để đáp ứng nhu cầu hàng không của khu vực TP HCM và các tỉnh lân cận, chủ yếu là Miền Đông Nam Bộ.

Sân bay Long Thành được xây dựng với mục đích bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất, tuy nhiên vì vấn đề đền bù giải tỏa và thiếu vốn đầu tư nên chậm tiến độ. Hiện nay không có căn cứ gì rõ ràng để biết chắc lúc nào sân bay Long Thành bắt đầu hoạt động.

Mặt khác, ngay cả khi sân bay Long Thành được xây dựng xong giai đoạn 1 với năng suất 25 triệu hành khách/năm thì kết nối giao thông đường bộ với TP HCM và với Miền Tây cũng không đáp ứng nhu cầu hành khách hàng không đến sân bay Long Thành, vì thời gian đi lại và chi phí cao sẽ hạn chế hành khách sử dụng sân bay Long Thành.

Hành khách hàng không Miền Tây sẽ tập trung về sân bay Cần Thơ khi sân bay phát triển đúng vai trò trung tâm hàng không khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Do đó có nhu cầu cấp thiết về hàng không dân sự để chuyển sân bay quân sự Biên Hòa thành sân bay hỗn hợp quân sự dân sự để tài nguyên đất sân bay và bầu trời được khai thác sử dụng hiệu quả vì lợi ích chung của quốc gia.

Việc chuyển sân bay quân sự Biên Hòa thành sân bay hỗn hợp quân sự - dân sự có những thuận lợi và khó khăn gì thưa ông?

PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống:

Sân bay Biên Hòa có hai đường băng cất hạ cánh dài 3.048 m và diện tích tương đương với sân bay Tân Sơn Nhất nên có thể phát triển thành sân bay có năng suất 40 – 50 triệu hành khách/năm. Sân bay Biên Hòa cách Tân Sơn Nhất 30 km và ở vị trí kết nối với Quốc lộ 1A, với đường sắt cũng như có thể kết nối đường metro với TP HCM.

Hiện nay dự án xử lý ô nhiễm dioxin khu vực sân bay Biên Hòa với kế hoạch tổng thể là xử lý trải rộng trên diện tích hơn 120 hecta, phân bố rộng khắp xung quanh khu vực sân bay và lân cận thuộc thành phố Biên Hòa, trong thời gian 10 năm từ 2021 đến 2030 với tổng mức đầu tư của dự án khoảng 450 triệu USD tương đương khoảng 10.377 tỷ đồng. Chính phủ Mỹ đã cam kết tài trợ 300 triệu USD để khôi phục môi trường cho sân bay và các khu vực xung quanh.

Trước đó, vấn đề ô nhiễm dioxin ở sân bay Biên Hòa đã được Cơ quan phát triển quốc tế Mỹ (USAID) xử lý, phục hồi và xây dựng công trình trong giai đoạn 1 từ năm 2019 đến 2021 với diện tích 60 ha trong sân bay. Việc xây dựng công trình hàng không bên trong sân bay có thể tiến hành từ năm 2022.

Sân bay Biên Hòa và Tân Sơn Nhất sẽ bổ trợ hoạt động cho nhau như thế nào?

PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống:

Trên cơ sở vật chất có sẵn của sân bay Biên Hòa, chi phí để cải tạo chuyển thành sân bay hỗn hợp có năng suất 40 – 50 triệu hành khách/năm ước tính khoảng 1,5 tỷ USD.

Do đó sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa cần được tổ chức lại thành cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa để tất cả quỹ đất hiện nay của hai sân bay cũng như vùng trời được khai thác sử dụng chung cho hoạt động hàng không dân sự và quân sự để vừa mang lại hiệu quả kinh tế vừa bảo đảm an ninh quốc phòng cho TP HCM và cho cả nước.

Khi đó, Tân Sơn Nhất sẽ phục vụ các chuyến bay quốc tế và các chuyến bay nội địa đường dài, còn sân bay Biên Hòa phục vụ các chuyến bay nội địa đường ngắn và vận chuyển hàng hóa.