Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc (Bài 3): Những sân bay cần được ưu tiên và những cái tên cần bị loại

Đây là bài viết cuối cùng trong chuỗi ba bài viết về quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc mà chuyên gia hàng không, PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống nghiên cứu viết và gửi cho chúng tôi. 

Khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng xa và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng lớn thì nhu cầu sân bay mới càng cao. Khi dân cư trong vùng địa lý sân bay này càng đông và mức thu nhập càng cao thì sản lượng hàng không tiềm năng càng lớn. Khi vùng địa lý sân bay này có những địa điểm hấp dẫn khách du lịch thì sản lượng hàng không tiềm năng càng lớn hơn nữa.

Ngược lại, khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng gần và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng nhanh thì nhu cầu sân bay càng thấp, thậm chí có thể không có.

Do đó nhu cầu sân bay mới phải được đánh giá theo cự ly đối với sân bay hiện có lân cận. Quy mô sân bay mới phải được đánh giá theo sản lượng tiềm năng mà sản lượng này càng thấp khi cự ly đối với sân bay hiện có lân cận càng nhỏ.

Một khoảng cách 100 km với sân bay hiện có lân cận là cự ly vừa phải để xem xét nhu cầu của một sân bay mới. Hệ số cự ly của một sân bay mới bằng 2 có nghĩa là khoảng cách 200 km với một sân bay hiện có lân cận. Hệ số cự ly của một sân bay mới bằng 0,7 có nghĩa là khoảng cách 70 km đối với một sân bay hiện có lân cận.

Có thể định nghĩa “hệ số nhu cầu” của sân bay mới là tỷ lệ giữa số lượng hành khách sử dụng sân bay so với sản lượng hàng không phát sinh của dân cư trong vùng địa lý sân bay mới đó. Nếu hệ số cự ly lớn thì hệ số nhu cầu càng lớn, hệ số cự ly nhỏ thì hệ số nhu cầu càng nhỏ.

Có thể tìm được một hàm số cho hệ số nhu cầu h mà nó giảm tỷ lệ nghịch với bình phương hệ số cự ly c. Chẳng hạn với h = 1 – 0,49/c² thì khi hệ số cự ly c = 3 thì hệ số nhu cầu h = 0,95 tức là 95% hành khách hàng không phát sinh của địa phương sử dụng sân bay mới. Do vùng địa lý và dân cư trải rộng quanh vị trí sân bay mới nên có một phần nhỏ vùng địa lý và dân cư gần sân bay hiện có hơn mức cự ly trung bình bằng 3 đó nên họ sử dụng sân bay hiện có.

Nếu hệ số cự ly c = 1 thì hệ số nhu cầu bằng h = 0,51 tức là 51% hành khách hàng không phát sinh của địa phương sử dụng sân bay mới. Nếu hệ số cự ly c = 0,7 thì hệ số nhu cầu bằng h = 0,00 tức là không có hành khách hàng không phát sinh của địa phương sử dụng sân bay mới vì cự ly quá gần sân bay hiện có, chỉ 70 km.

Có thể định nghĩa “trị số nhu cầu” của sân bay mới là định lượng lợi ích của sân bay đó và trị số này tỷ lệ thuận với số lượng hành khách và khoảng cự ly đến sân bay hiện có lân cận, mà số lượng hành khách thì tỷ lệ thuận với dân số vùng địa lý sân bay mới và hệ số nhu cầu tính theo cự ly.

Do đó trị số nhu cầu của sân bay mới có thể tính bằng tích số của ba đại lượng là dân số vùng địa lý sân bay mới, hệ số cự ly và hệ số nhu cầu tính theo cự ly.

Trị số nhu cầu này được sử dụng để xem xét mức độ ưu tiên về nhu cầu cần có sân bay mới ở địa phương.

Các yếu tố về an ninh quốc phòng có thể xem xét để tăng trọng số cho một số sân bay đặc biệt có vai trò hữu ích về mặt này. Hai sân bay quân sự ở hai tỉnh Đắk Nông và Yên Bái nếu được chuyển thành sân bay lưỡng dụng quân sự - dân sự thì được tính thêm trọng số 10% cho yếu tố về an ninh quốc phòng và cho việc không phải tốn kém xây dựng sân bay mới.   

Khi vùng địa lý sân bay mới có những địa điểm hấp dẫn khách du lịch thì nhu cầu sản lượng hàng không cũng được tăng thêm trọng số, tuy nhiên vấn đề này cần được nghiên cứu kỹ lưỡng bằng phương pháp định lượng chứ không phải bằng những lời lẽ cảm tính.

Bảng 3 cho thấy trị số nhu cầu được sắp theo thứ tự ưu tiên của 22 địa phương có hệ số cự ly từ 0,89 trở lên, trong đó có ba sân bay hiện có mà sản lượng thấp dưới 60.000 HK năm 2019 là Điện Biên, Cà Mau, Rạch Giá và sân bay Vân Đồn có sản lượng 260.000 HK năm 2019, thấp nhất trong số 19 sân bay lớn hiện có. Bảng 3 cũng so sánh trị số nhu cầu của 4 sân bay có trong Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc 2021-2030 của Bộ GTVT là Điện Biên, Lai Châu, Lào Cai, Phan Thiết, Quảng Trị.

Kết quả ở Bảng 3 cho thấy nhu cầu sân bay cho Bạc Liêu, Hải Dương, Ninh Thuận, Bắc Giang, Hà Tĩnh, Kon Tum là không có vì cự ly quá gần sân bay hiện có lân cận. 

Kết quả ở Bảng 3 cho thấy:

- Hà Giang có trị số nhu cầu sân bay là 2,01 cao hơn trị số 1,76 và 1,58 tương ứng của Lào Cai và Lai Châu – hai tỉnh được quy hoạch sân bay. Hà Giang có trị số nhu cầu sân bay cao cách xa trị số 1,47 của sân bay hiện có Cà Mau.

- Cao Bằng có trị số nhu cầu sân bay là 1,35 cao hơn trị số 1,15 của sân bay quy hoạch Phan Thiết.

- Bình Phước có trị số nhu cầu sân bay là 0,93 cao hơn trị số 0,85 của sân bay hiện có Vân Đồn.

- Lạng Sơn có trị số nhu cầu sân bay là 0,77 cao hơn trị số 0,75 của sân bay hiện có Rạch Giá.

- Sân bay quân sự Yên Bái có trị số nhu cầu 0,75 tương đương với sân bay hiện có Rạch Giá. Khi thêm trọng số 10% cho yếu tố về an ninh quốc phòng do khai thác sân bay quân sự chứ không xây dựng sân bay mới thì trị số nhu cầu sân bay cho tỉnh Yên Bái là 0,82, khá cao để đưa vào quy hoạch.

- Sân bay quân sự Nhân Cơ ở Đắk Nông khi thêm trọng số 10% cho yếu tố về an ninh quốc phòng do khai thác sân bay quân sự chứ không xây dựng sân bay mới thì có trị số nhu cầu là 0,67, cũng khá cao để đưa vào quy hoạch.

- Các địa phương từ Hòa Bình, Ninh Bình trở xuống có trị số nhu cầu thấp hơn 0,55 nên không đưa vào quy hoạch. Đặc biệt Quảng Trị có trị số nhu cầu sân bay là 0,24 thấp nhất, cách xa 0,53 của Hòa Bình và 0,43 của Ninh Bình cho nên cần phải đưa sân bay Quảng Trị ra khỏi quy hoạch.

Tóm lại từ kết quả tính toán trị số nhu cầu ở Bảng 3 cần đưa vào quy hoạch các sân bay theo thứ tự ưu tiên lần lượt là Sơn La, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết, Bình Phước, Lạng Sơn, Yên Bái, Đắk Nông và cần đưa sân bay Quảng Trị ra khỏi quy hoạch.