Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc (Bài 1): Những điểm bất hợp lý và không đáng tin cậy

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030 của Bộ Giao thông Vận (GTVT) tải đặt nền tảng trên một phương pháp tiếp cận sai lầm là xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ với giả định mỗi địa phương có một sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh. Thực tế hiện có 22 sân bay đang hoạt động mà nhiều sân bay đã chứng tỏ sự cần thiết trong hệ thống sân bay toàn quốc.

Cách lập ra các tiêu chí và phân bố tỷ trọng điểm đánh giá cũng có phần tùy ý chứ không có cơ sở khoa học hay lập luận vững chắc. Nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 64 sân bay là thông số quan trọng nhất trong các tiêu chí, tuy nhiên kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc là sai lầm và không đáng tin cậy.

Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương đều được tính toán sai lầm nên kết quả chấm điểm và sắp xếp theo thứ tự từ cao xuống thấp về mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay ở 63 tỉnh thành trong Quy hoạch của Bộ GTVT bị sụp đổ hoàn toàn và không đáng tin cậy. 

Do đó, cần phải có một phương pháp tiếp cận vấn đề một cách khoa học và một cách tính toán sát với thực tế về nhu cầu và sự cần thiết của các sân bay mới trên cơ sở các sân bay quan trọng hiện có.

Từ kết quả tính toán trị số nhu cầu theo phương pháp này, Bộ GTVT cần đưa vào quy hoạch các sân bay theo thứ tự ưu tiên lần lượt là Sơn La, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết, Bình Phước, Lạng Sơn, Yên Bái, Đắk Nông và cần đưa sân bay Quảng Trị ra khỏi quy hoạch.

Bài 1: Những điểm bất hợp lý và không đáng tin cậy

Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, trong đó, số lượng 28 sân bay đến năm 2030 giữ nguyên như quy hoạch phát triển giao thông hàng không được Chính phủ phê duyệt năm 2018.

Bộ Giao thông Vận tải cho hay một sân bay mới muốn được đưa vào quy hoạch phải dựa trên 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) để xem xét.

Tuy nhiên phương pháp tiếp cận việc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc mà xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ độc lập nhau và đưa ra các tiêu chí cùng thang điểm đánh giá nhu cầu và tính khả thi của từng sân bay cho từng địa phương là rất sai lầm trên phương diện chiến lược kết nối hàng không vùng và toàn quốc cũng như kết nối hàng không quốc tế.

Cách lập ra các tiêu chí và phân bố tỷ trọng điểm đánh giá cũng không có cơ sở khoa học hay lập luận vững chắc.

Các vị trí bất hợp lý trong bảng xếp hạng ưu tiên

Dựa vào bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành theo các tiêu chí đó Bộ GTVT đưa ra thứ tự từ cao xuống thấp về mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay ở 63 tỉnh thành. Phân tích kiểm chứng kết quả đó cho thấy nhiều trường hợp bất hợp lý và sai lầm nghiêm trọng như sau:

- Kết quả sai lầm nhất là vị trí thứ của 15 Hải Dương lại ở trên Thọ Xuân của Thanh Hóa và Liên Khương của Lâm Đồng trong khi Hải Dương chỉ cách sân bay Cát Bi 74 km và cách sân bay Nội Bài 93 km với thời gian đi đến hai sân bay đó chỉ mất tương ứng trên 1 giờ và 1 giờ 30 phút. Tại sao lại cần có một sân bay Hải Dương có cự ly gần như thế đối với hai sân bay hiện đang hoạt động mạnh? 

- Kết quả sai lầm tương tự là vị trí 24 của Quảng Trị và 31 của Hà Tĩnh. Mặc dù sân bay Quảng Trị đã có trong quy hoạch trước đây vào năm 2018 nhưng đó là sai lầm vì sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà chỉ cách sân bay Phú Bài 92 km và thời gian đi chỉ 1 giờ 50 phút. Quy hoạch sân bay Hà Tĩnh còn tệ hơn vì chỉ cách sân bay Vinh 54 km và thời gian đi chỉ trên 1 giờ thôi. Tại sao lại cần có sân bay ở Quảng Trị, Hà Tĩnh như thế?

- Kết quả sai lầm rõ rệt ở cuối bảng là 4 tỉnh: Hà Giang, Bắc Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang, có nghĩa là 4 tỉnh này có nhu cầu thấp nhất nước hay đúng ra là không có nhu cầu về sân bay. Thật sự không hợp lý và không công bằng khi thủ phủ 4 tỉnh này cách sân bay lân cận Nội Bài lần lượt là 254, 143, 135, 101 km với dân số tổng cộng là 2,8 triệu người mà bị bỏ ra ngoài hệ thống kết nối hàng không toàn quốc, trong khi mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay.

- Kết quả không hợp lý khác là vị trí thứ 10 của Vân Đồn với sản lượng 0,26 triệu hành khách (HK) năm 2019 mà lại có mức ưu tiên trên 5 sân bay lớn sau: Buôn Ma Thuột với sản lượng 1 triệu HK, Cần Thơ với sản lượng 1,34 triệu HK, Cát Bi 2,64 triệu HK, Vinh 2,05 triệu HK, Thọ Xuân 1,05 triệu HK, Liên Khương 2 triệu HK. 

Dự báo nhu cầu bị thổi phồng

Nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 64 sân bay là thông số quan trọng nhất với tỷ trọng 40 điểm, tuy nhiên kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành trong Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là sai lầm và không thể tin cậy được.

Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả địa phương đều được tính toán với giả định mỗi địa phương có sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh mà không có sân bay lân cận.  

Tỉnh thành nào cũng được tính như thế thành ra nhu cầu sản lượng tổng cộng tất cả tỉnh thành bằng gấp đôi nhu cầu dự báo của toàn quốc. Trên thực tế, nếu có một sân bay thu hút hành khách từ các địa phương lân cận thì nhu cầu sản lượng hành khách của sân bay ở tỉnh lân cận đó phải bị giảm bớt phần sản lượng bị thu hút.

Chẳng hạn tỉnh Quảng Trị hiện nay không có sân bay mà dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 545.000 hành khách (HK), trong đó sản lượng phát sinh là 289.000 HK và sản lượng thu hút là 256.000 HK.  

Nếu có sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà cách sân bay Phú Bài ở phía nam 92 km và cách sân bay Đồng Hới ở phía bắc 105 km thì sản lượng thu hút về sân bay Quảng Trị từ hai tỉnh Quảng Bình và Thừa Thiên Huế là không có trên thực tế, ngược lại sản lượng phát sinh của Quảng Trị bị thu hút về hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới.

Như thế, nhu cầu hàng không của sân bay Quảng Trị phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Quảng Trị trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới mà kết quả có thể không còn gì cả.

Tương tự như vậy, Hải Dương được dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 2,38 triệu HK, trong đó sản lượng phát sinh là 1,166 triệu HK và sản lượng thu hút là 1,214 triệu HK. Hải Dương cách sân bay Cát Bi 74 km ở phía đông và cách sân bay Nội Bài 93 km ở phía tây. Như thế, nhu cầu hàng không của sân bay Hải Dương phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Hải Dương trừ đi sản lượng bị thu hút về hai sân bay Cát Bi và Nội Bài mà kết quả có thể không còn gì cả.

Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả địa phương đều được tính toán sai lầm như thế thì kết quả chấm điểm và sắp thứ tự từ cao xuống thấp về mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay ở 63 tỉnh thành trong Quy hoạch của Bộ GTVT bị sụp đổ hoàn toàn và không đáng tin cậy.

Do đó, cần phải có một phương pháp tiếp cận vấn đề một cách khoa học và một cách tính toán sát với thực tế về nhu cầu và sự cần thiết của các sân bay mới trên cơ sở các sân bay quan trọng hiện có.

Đón đọc Bài 2: Xác định vùng địa lý của mỗi sân bay