Phát triển sân bay nhỏ ở Việt Nam (Bài 3): Lý do cần xây dựng các sân bay nhỏ với đường băng ngắn

Đây là bài viết thứ 3 trong loạt 5 bài viết về phát triển sân bay nhỏ ở Việt Nam mà chuyên gia hàng không, PGS. TS. Nguyễn Thiện Tống đã gửi cho chúng tôi đăng tải.  

Khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng xa và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng lớn thì nhu cầu sân bay mới càng cao. Khi dân cư trong vùng địa lý sân bay này càng đông và mức thu nhập càng cao thì sản lượng hàng không tiềm năng càng lớn. Khi vùng địa lý sân bay này có những địa điểm hấp dẫn khách du lịch thì sản lượng hàng không tiềm năng càng lớn hơn nữa.

Ngược lại, khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng gần và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng nhanh thì nhu cầu sân bay càng thấp, thậm chí có thể không có.

Do đó nhu cầu sân bay mới phải được đánh giá theo cự ly đối với sân bay hiện có lân cận. Quy mô sân bay mới phải được đánh giá theo sản lượng tiềm năng mà sản lượng này càng thấp khi cự ly đối với sân bay hiện có lân cận càng nhỏ.

Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân bình quân cho tất cả các sân bay toàn quốc là 79 HK, Nội Bài là 81 HK, Tân Sơn Nhất là 129. Hai sân bay quốc tế Đà Nẵng và Cam Ranh có lượng khách du lịch đông nên sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân cao vượt bậc là 423 HK và 261 HK tương ứng.

Sân bay Thọ Xuân có vùng địa lý 24.400 km² và dân cư 7,4 triệu người mà sản sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân chỉ có 14 HK, như vậy là dân cư vùng sân bay Thọ Xuân sử dụng sân bay Nội Bài nhiều hơn là sân bay ở địa phương mình.

Tương tự như vậy, sân bay Cần Thơ có vùng địa lý 32.900 km² và dân cư 14,4 triệu người mà sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân chỉ có 9 HK là quá thấp. Phần lớn dân cư vùng sân bay Cần Thơ sử dụng Tân Sơn Nhất chứ không sử dụng sân bay ở địa phương mình.

Khi tính gộp vùng địa lý và dân cư của hai sân bay Tân Sơn Nhất và Cần Thơ thì sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân là 79 HK, bằng mức trung bình của toàn quốc. Sân bay Phú Quốc cũng thu hút khách du lịch nên có sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân là 514 HK, cao hơn Đà Nẵng 21%. Sân bay Côn Đảo có vùng địa lý và dân cư rất nhỏ nhưng thu hút rất đông khách du lịch nên có sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân là 4.300 HK, cao đặc biệt.

Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không trên 100 dân ở sân bay Rạch Giá chỉ là 2 HK và ở sân bay Cà Mau là 3 HK, ở sân bay Điện Biên là gần 10 HK. Do đó đối với các sân bay quốc nội mới, sản lượng năm 2030 có thể là từ 15 đến 30 HK trên 100 dân mà thôi, và lạc quan nhất là 50 HK trên 100 dân cho Sa Pa và Phan Thiết.

Theo quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc, thời kỳ 2021-2030 dự kiến Việt Nam sẽ có 28 cảng hàng không (bao gồm 14 CHK quốc tế, 14 CHK quốc nội), tầm nhìn đến năm 2050 bao gồm 31 CHK (14 CHK quốc tế, 17 CHK quốc nội).

Trong Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030, kết quả dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 cho các sân bay Sa Pa, Phan Thiết và Cà Mau lần lượt là 3,7 triệu HK, 2,8 triệu HK và 2,2 triệu HK là quá cao, khó tin cậy được.

Khi tính sản lượng HK trên 100 dân tương ứng vùng địa lý của từng sân bay thì càng cho thấy rõ thêm dự báo đó là quá lớn. Sân bay Điện Biên có sản lượng HK trên 100 dân năm 2019 chưa tới 10 HK mà dự báo năm 2030 có 135 HK, tăng 13,5 lần.

Sân bay Cà Mau có sản lượng HK trên 100 dân năm 2019 chưa tới 3 HK mà dự báo năm 2030 có 165 HK, tăng 55 lần. Sân bay Sa Pa không có sản lượng năm 2019 mà dự báo năm 2030 có 455 HK trên 100 dân. Đó là những con số rất lớn khó tin khi so sánh với sản lượng HK quốc nội trên 100 dân bình quân cả nước năm 2019 là 79 HK.

Nếu ước tính sản lượng HK trên 100 dân tăng 5 lần từ năm 2019 đến 2030 cho các sân bay Rạch Giá, Cà Mau và Điện Biên thì con số tương ứng đó lần lượt là 10, 16 và 48. Sản lượng hành khách (HK) trên 100 dân của Sa Pa và Phan Thiết có thể bằng với Điện Biên là 48. Sản lượng HK trên 100 dân của Nà Sản, Hà Giang, Lai Châu, Cao Bằng, Lạng Sơn, Yên Bái vùng biên giới ở Miền Bắc có thể bằng một nửa của Điện Biên là 24.

Sản lượng HK trên 100 dân của Bình Phước, Đắk Nông, Quảng Trị ở miền Nam và miền Trung có thể bằng với Cà Mau là 16. Kết quả ước tính nhu cầu sản lượng của các sân bay loại rất nhỏ và sân bay mới năm 2030 được trình bày ở bảng dưới đây. Khi so sánh sản lượng HK/100 dân của từng sân bay thì dự báo trong Quy hoạch là quá lớn, ngoại trừ sân bay Rạch Giá lại quá thấp, do đó sản lượng dự báo của Quy hoạch là quá cao, đặc biệt là sân bay Sa Pa và Cà Mau cao hơn ước tính dến 10 lần. 

Như vậy đối với các sân bay loại rất nhỏ, như các sân bay mới xây dựng, mới phục hồi, hay mới đưa vào quy hoạch thì sản lượng dự báo lạc quan lắm là dưới 400.000 HK/năm, ngoại trừ Phan Thiết là 659.000 HK/năm.

Nhiều sân bay có sản lượng ước tính chỉ trên 100.000 HK/năm đến dưới 200.000 HK/năm như Đắk Nông, Quảng Trị, Lai Châu, Cao Bằng, Bình Phước, Rạch Giá… là loại sân bay có sản lượng rất nhỏ nên chỉ cần đường cất hạ cánh ngắn 1.200 m và là sân bay loại 2B theo ICAO. Sân bay Nà Sản, Điện Biên và Sa Pa là loại sân bay có sản lượng nhỏ dưới 400.000 HK/năm nên chỉ cần đường cất hạ cánh 1.600 m và là sân bay loại 3B theo ICAO. 

Sân bay chuyên dùng với sản lượng rất nhỏ 

Ngoài các sân bay dân dụng thương mại loại sản lượng rất nhỏ còn có các sân bay chuyên dùng. Các sân bay chuyên dùng này có đường cất hạ cánh dưới 1.200 m và số vốn không quá lớn, phục vụ nhu cầu hàng không chung, du lịch hoặc cứu thương, và an ninh quốc phòng.

Theo quy định của Nghị định số 42/2016/NĐ-CP, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quyết định phê duyệt vị trí xây dựng sân bay chuyên dùng sau khi lấy ý kiến của Bộ Xây dựng, UBND cấp tỉnh nơi xây dựng sân bay chuyên dùng và thống nhất với Bộ Giao thông vận tải (GTVT). Tổng Tham mưu trưởng quyết định phê duyệt thiết kế chi tiết xây dựng sân bay chuyên dùng sau khi đã thống nhất với Bộ GTVT.

Tùy theo đặc tính cấu trúc và vị trí, sân bay chuyên dùng được phân thành 5 loại: sân bay chuyên dùng trên mặt đất, sân bay chuyên dùng trên mặt nước, bãi cất hạ cánh trên mặt đất, bãi cất hạ cánh trên mặt nước, bãi cất hạ cánh cho trực thăng trên các công trình nhân tạo bao gồm tòa nhà, boong tàu, nhà giàn, giàn khoan dầu khí.

Do đó, việc phát triển các sân bay chuyên dùng sản lượng nhỏ rất phù hợp với địa hình Việt Nam, nhất là các tỉnh thành vùng núi cao, hải đảo không có nhiều diện tích bằng phẳng để phát triển các sân bay thương mại lớn, nhưng vẫn có thể xây dựng các sân bay nhỏ để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế xã hội cho địa phương.

Hơn nữa, phát triển các sân bay nhỏ còn phù hợp với xu thế phát triển chung của ngành hàng không sử dụng máy bay điện tầm bay ngắn, hướng tới taxi bay…. Trước tình trạng đất chật, người đông, giao thông tắc nghẽn, nhiều quốc gia trên thế giới đã đề ra nhiều phương án, trong đó có định hướng phát triển ô tô bay, taxi bay để thay thế cho các phương tiện chạy trên mặt đất. Việc phát triển các sân bay nhỏ sẽ giúp Việt Nam đón đầu xu hướng mới này của hàng không thế giới.