Cổ phiếu hàng không năm 2019: Khó khăn ngắn hạn và cơ hội đầu tư
Nguy cơ đóng cửa một số đường băng tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất
Theo tin từ Báo Giao thông, đường cất hạ cánh 25R/07L tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất được sửa chữa và đưa vào sử dụng tháng 6/2013, đảm bảo khai thác tàu bay B777 - 300 ER hoặc tương đương với tần suất hoạt động 55.100 lần cất hạ cánh trong 10 năm. Trong khi đó, tính đến hết tháng 4/2018, tổng số lần CHC trên đường này (quy đổi ra tàu B777) đã là 126.000 lần, vượt nhiều lần thiết kế.
Tương tự, tại Nội Bài, đường cất hạ cánh 1B đưa vào khai thác năm 2003, được thiết kế đảm bảo khai thác tàu bay B747-400 cho khoảng 10.500 lượt cất hạ cánh trong 20 năm. Tuy nhiên, tính đến hết tháng 4/2018, tổng số lần cất hạ cánh trên đường băng này đã lên tới 284.200 lần.
Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam ông Lại Xuân Thanh cho hay, nếu không sớm cải tạo, nâng cấp mà vẫn tiếp tục duy trì khai thác hai đường cất hạ cánh nói trên như hiện nay, sẽ tiềm ẩn nguy cơ uy hiếp an toàn bay, dẫn đến việc có thể phải đóng cửa, không khai thác hai đường cất hạ cánh nêu trên.
Tháng 7 năm nay, Bộ Giao thông vận tải đề nghị Thủ tướng xem xét bổ sung danh mục và bố trí kế hoạch vốn trung hạn 2016 - 2020 từ nguồn dự phòng của Chính phủ dự kiến khoảng gần 4.500 tỉ đồng để thực hiện nâng cấp sửa chữa các đường cất hạ cánh và một số hạng mục đã xuống cấp khác tại Nội Bài và Tân Sân Nhớt.
Triển vọng dài hạn ngàn hàng không vẫn sáng sủa
Theo báo cáo Chiến lược đầu tư năm 2019 được CTCP Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) công bố mới đây, việc đường băng tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài tạm thời đóng cửa có thể ảnh hưởng đến hoạt động của nhiều công ty trong một vài tháng. Tuy nhiên VDSC cho rằng khó khăn ngắn hạn này có thể tạo ra cơ hội mua, vì triển vọng dài hạn của ngành vẫn tích cực nhờ dân số trẻ, thu nhập tăng và ngành du lịch hấp dẫn.
Thứ nhất, thu nhập tầng lớp trung lưu tăng dẫn đến nhu cầu lớn về du lịch và di chuyển hàng không. Tăng trưởng hành khách trong giai đoạn 2006-17 là 20%/năm, cao nhất ở Châu Á Thái Bình Dương. VDSC cho rằng ít nhất trong vài năm tới, tăng trưởng vẫn duy trì mạnh mẽ.
Thứ hai, chính phủ nỗ lực thúc đẩy phát triển du lịch. Trong những năm gần đây, Việt Nam đã vươn lên trở thành một địa điểm dừng chân quen thuộc ở Đông Nam Á. Chính phủ cũng đã đặt mục tiêu du lịch là một trong những động lực tăng trưởng kinh tế, và thực thi nhiều chính sách hỗ trợ. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn cần cải thiện dịch vụ và nới lỏng thị thực.
Thứ ba, sự phát triển của hàng không giá rẻ trong khu vực. Các hãng hàng không giá rẻ trong khu vực đang tích cực mở rộng đội bay. Điều này hứa hẹn lưu lượng khách cao trong những năm tới.
 |
| Trích báo cáo chiến lược 2019 của VDSC. |
Với vị trí địa lý thuận lợi, VIệt Nam có tiềm năng trở thành một điểm trung chuyển hành khách mới trong tương lai, khi mà nhiều sân bay lớn trong khu vực đã gần chạm giới hạn về công suất. Tuy nhiên, để khai phá tiềm năng này đòi hỏi sự phát triển cơ sở hạ tầng tương xứng cũng như tăng tần suất các chuyến bay kết nối với các khu vực khác, đặc biệt là châu Âu.
 |
| Trích báo cáo chiến lược 2019 của VDSC. |
Những rủi ro đang rình rập
Bên cạnh đó, VDSC cũng chỉ ra một số rủi ro mà các doanh nghiệp hàng không phải đối mặt như:
Rủi ro tỷ giá: Các doanh nghiệp thâm dụng vốn như Tổng công ty Cảng hàng không (Mã: ACV), Tổng công ty HVN và VJC có các khoản vay hoặc chi phí lớn bằng USD và JPY.
Rủi ro giá nhiên liệu tăng. Giá dầu đã tăng mạnh trong năm 2018, và VDSC kì vọng sẽ duy trì ở mức này trong năm 2019. Tuy vậy, chi phí nhiên liệu chiếm 35-40% chi phí hoạt động của các hãng hàng không nên biến động trong giá nhiên liệu có ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của doanh nghiệp.
Rủi ro vĩ mô: Ngành hàng không có tính chu kỳ, liên quan mật thiết với chu kỳ kinh tế.
CTCP Hàng không Vietjet (Mã: VJC): Năm cuối của giai đoạn vàng
VDSC kì vọng Vietjet có thể duy trì tăng trưởng cao trong năm 2019. Với mô hình hàng không giá rẻ, Vietjet đã tăng thị phần nội địa từ 8% năm 2012 lên 45% vào tháng 8/2018. Sản lượng hành khách tăng trưởng với tốc độ bình quân kép là 50%/năm trong giai đoạn 2013-2018. Công ty vẫn có thể duy trì tăng trưởng ở mức 2 con số trong năm 2019.
Ngoài ra, đội tàu của Vietjet đạt hiệu suất cao nhất trong năm 2018-2019. Đội bay mới có thể vận chuyển nhiều hành khách hơn, cùng với đó là tăng trưởng doanh thu phụ trợ/hành khách. VDSC cho rằng điều này sẽ giúp VJC chống lại ảnh hưởng của việc tăng giá nhiên liệu (nếu có)
Tuy nhiên, VDSC cũng lo ngại tăng trưởng hành khách kể từ 2020 có thể giảm tốc, trong khi hiệu quả hoạt động có thể suy giảm do đội bay mở rộng quá lớn, giá dầu tăng hay biến động tỷ giá.
 |
| Trích báo cáo chiến lược 2019 của VDSC. |
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (Mã: ACV): Thoái vốn là cần thiết
Nhờ phí hàng không tăng đáng kể, VDSC ước tính lợi nhuận sau thuế của ACV năm 2018 tăng trưởng 53% so với 2017, đạt 6.279 tỉ đồng. Trong 9 tháng đầu năm, ACV đã ghi nhận lãi ròng 4.953 tỉ đồng, vượt 8% kế hoạch năm và tăng trưởng 67,2% so với cùng kì.
Theo thông tin công bố mới đây nhất ngày 29/12, ACV ghi nhận doanh thu 17.839 tỉ đồng trong năm 2018, tăng 11% so với kế hoạch năm và tăng 18% so với mức 14.980 tỉ đồng của năm 2017.
Sang năm 2019, phí dịch vụ không còn tăng, đồng nghĩa tăng trưởng sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào tăng trưởng hành khách. Lo ngại về việc đóng cửa đường băng tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài trong một vài tháng có thể gây ảnh hưởng ở một mức độ nhất định. Theo đó, VDSC cho rằng giá cổ phiếu ACV có thể bị tác động trong ngắn hạn triển vọng dài hạn vẫn được đánh giá là tích cực, lí do là:
- Vị thế độc quyền quản lý, vận hành và khai thác tất cả 22 sân bay trong cả nước.
- Tăng trưởng hành khách tại Việt Nam trong giai đoạn 2006-17 đạt mức 20% mỗi năm, cao nhất tại Châu Á Thái Bình Dương. VDSC dự đoán ít nhất trong vài năm tới, tăng trưởng vẫn sẽ duy trì mạnh mẽ.
- Dư địa tăng trưởng cực lớn từ dịch vụ phi hàng không. Doanh thu phi hàng không trên mỗi hành khách tại các sân bay Việt Nam rất thấp, ở mức 1 USD mỗi người. Tại Thái Lan và Malaysia, con số này vào khoảng 4 USD đến 5 USD. Dư địa cải thiện là rất lớn, nhưng điều này đòi hỏi phải có sự trợ giúp của nhà đầu tư chiến lược.
Tuy vậy, ACV cũng tiềm ẩn một số rủi ro như anh hưởng của việc đóng đường băng tệ hơn so với dự kiến. Ngoài ra, giá cổ phiếu khó có khả năng tăng nếu không có tin tức về việc thoái vốn nhà nước. Thanh khoản và free-float (cổ phiếu tự do chuyển nhượng) của ACV hiện rất thấp do Chính phủ sở hữu tới 95% cổ phần.
