Nghi vấn hãng xe điện BYD vay mượn quá tay, phải ôm 'khối nợ ẩn' hơn 44 tỷ USD

Theo tính toán của công ty dịch vụ kế toán GMT Research có trụ sở tại Hong Kong, sự phụ thuộc của BYD vào các nguồn tài trợ từ vốn lưu động đã che giấu khối nợ ngày càng lớn của gã khổng lồ xe điện Trung Quốc.

Để mở rộng nhanh chóng, nhiều công ty thường phải vay nợ. Tuy nhiên, BYD dường như “đã nghiện” phương thức tài trợ chuỗi cung ứng (supply chain financing), GMT Research - công ty từng cảnh báo về trường hợp của ông lớn bất động sản ngã ngựa China Evergrande - nhận xét.

Các nhà phân tích của GMT Research đã điều chỉnh sổ sách của BYD để phản ánh các khoản phải thu đã bị xoá khỏi bảng cân đối kế toán vì chúng đã bị bán hoặc làm vật thế chấp vay nợ.

Đồng thời, họ còn coi các khoản phải trả đã quá thời hạn thanh toán từ 90 ngày là nợ phải trả. Theo cách tính đó, tại ngày 30/6/2024, nợ ròng thực sự của BYD là khoảng 323 tỷ nhân dân tệ (tương đương 44,1 tỷ USD). Vốn hoá của BYD trên sàn chứng khoán Hong Kong hiện vào khoảng 105 tỷ USD.

Bản thân BYD cho biết khối nợ ròng của công ty tính đến giữa năm 2024 là 27,7 tỷ nhân dân tệ. Các đại diện của BYD đã từ chối phản hồi yêu cầu bình luận của Bloomberg.

“Dù có cấu trúc như thế nào thì rõ ràng đây vẫn là một hình thức vay nợ hoặc nợ ẩn”, nhà phân tích Nigel Stevenson của GMT Research nhấn mạnh. “BYD đang sử dụng các thủ thuật kế toán khéo léo để trình bày những khoản nợ này như một phần của vốn lưu động”.

Cuộc chiến giá cả

Theo Bloomberg, nợ ẩn khiến các nhà đầu tư khó nắm bắt tình hình tài chính thực tế của BYD giữa lúc cuộc cạnh tranh trên thị trường xe điện Trung Quốc ngày càng trở nên gay gắt.

Một cuộc chiến giá cả khốc liệt, một phần do chính BYD khởi xướng, đã đè bẹp các đối thủ yếu hơn và giúp hoạt động kinh doanh của những công ty lớn hơn bùng nổ. Cuộc chiến cũng khiến các nhà cung ứng ngày càng phụ thuộc vào một nhóm nhỏ các nhà sản xuất.

Trọng tâm lo ngại của GMT Research là các nhà phân tích không tìm thấy thông tin chi tiết về những gì BYD coi là “các khoản phải trả khác”. Khoản mục này đã tăng vọt từ mức 41,3 tỷ nhân dân tệ hồi cuối năm 2021 lên 165 tỷ nhân dân tệ vào cuối tháng 12/2023.

Để so sánh, một hãng xe điện lớn khác của Trung Quốc là Geely Automobile Holdings cho biết các khoản phải trả của công ty đã tăng từ mức 57,4 tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2021 lên 87,4 tỷ USD vào năm 2023.

Đáng chú ý, phần “các khoản phải trả khác” của Geely chứa nhiều thông tin về nghĩa vụ nợ của công ty này hơn là BYD.

Theo nhà phân tích Stevenson, có khả năng con số của BYD bao gồm cả tài trợ chuỗi cung ứng. Phương thức này cho phép các nhà cung ứng nhận khoản thanh toán hoá đơn sớm hơn nếu họ trả một khoản phí hoặc phổ biến hơn là chấp nhận chờ đợi một thời gian dài cho đến khi thực sự nhận được tiền.

Cách BYD trình bày sổ sách không vi phạm các quy tắc kế toán. Tuy nhiên, hệ thống quy tắc kế toán GAAP của Mỹ và Chuẩn mực Báo cáo Tài chính Quốc tế yêu cầu doanh nghiệp phải công bố thêm thông tin để người đọc có thể đánh giá tình hình nợ nần, dòng tiền và rủi ro thanh toán của doanh nghiệp đó.

Rủi ro chưa biết hết

Một số nhà cung ứng không bận tâm đến việc chờ đợi vì bản thân họ có thể vay tiền bằng số nợ của đối tác, trong trường hợp này họ sẽ sử dụng BYD như một loại tài sản thế chấp.

Tuy nhiên, đối với các nhà đầu tư đang cố gắng tìm hiểu tình hình tài chính của một công ty lớn như BYD, “bản chất của những nghĩa vụ nợ đó vẫn chưa rõ ràng”, ông Stevenson nhấn mạnh.

“Rủi ro là bạn không biết điều khoản vay nợ là gì, tiền có thể rút nhanh đến mức nào hoặc chính xác là BYD nợ những ai”, nhà phân tích của GMT Research nói thêm.

Đối với BYD và các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc khác như Nio và Xpeng, thời hạn thanh toán kéo dài có thể lên đến hàng trăm ngày. BYD mất trung bình 275 ngày để thanh toán cho các nhà cung ứng trong năm 2023, theo dữ liệu của Bloomberg.

Mặc dù thời hạn thanh toán kéo dài đang dần trở nên phổ biến ở Trung Quốc, chúng đang dài hơn đáng kể chu kỳ thanh toán từ 45 đến 60 ngày của các nhà sản xuất ô tô khác trên thế giới.

BYD quản lý hoạt động tài trợ chuỗi cung ứng của mình thông qua một hệ thống có tên là Dilink. Dilink ra mắt vào năm 2021 và đến tháng 5/2023 đã phát hành khoảng 400 tỷ nhân dân tệ hối phiếu nhận nợ (promissory note).

Không chỉ đặt ra nghi vấn về các hãng xe điện Trung Quốc, nền tảng Dilink nói trên cũng làm dấy lên câu hỏi về cách thức xử lý báo cáo tài chính của chính những nhà cung ứng, Bloomberg thông tin thêm.