Hơn 1 triệu 'tù nhân trên biển' duy trì dòng chảy thương mại toàn cầu trong đại dịch

"Nhà tù" lênh đênh trên biển

Khi thuyền trưởng Bejoy Kannan đặt chân lên con tàu chở dầu China Dawn vào ngày 1/12 năm ngoái, ông mong đợi chuyến đi lần này cũng sẽ giống nhiều cuộc hành trình khác trong sự nghiệp hàng hải 25 năm của mình.

Thông thường, thuyền trưởng Kannan sẽ làm việc chăm chỉ và có thể trở về nhà trước khi hợp đồng 4 tháng kết thúc. Tuy nhiên, đại dịch COVID-19 ập đến, buộc chính phủ các nước ban bố lệnh hạn chế di chuyển. Điều này đồng nghĩa rằng "có 7 người đã hết hạn hợp đồng bị kẹt lại", ông Kannan chia sẻ qua điện đàm từ con tàu đang lênh đênh ở Nam Đại Tây Dương.

"Chúng tôi bị mắc kẹt trên biển, chúng tôi là những tù nhân giữa đại dương", South China Morning Post (SCMP) dẫn lời thuyền trưởng Kannan chia sẻ.

Xuất phát từ Australia tới Nam Phi vào giữa tháng 3, ông Kannan và 6 thuyền viên trên chiếc China Dawn dự kiến sẽ rời khỏi tàu và bay trở về nhà.

Tuy nhiên, 4 ngày trước khi tàu cập cảng Elizabeth, ông Kannan nhận được tin Nam Phi đã cấm thủy thủ đoàn nhập cảnh. Ba ngày sau, quê nhà Ấn Độ của ông cũng bị phong tỏa và toàn bộ chuyến bay đều bị hủy.

"Chúng tôi không có nơi nào để đi", thuyền trưởng Kannan nói. "Công ty đang cố gắng hết sức để đưa chúng tôi rời khỏi tàu, nhưng nước nào sẽ giúp chúng tôi?"

Áp lực tiếp tục gia tăng. Từ cảng Elizabeth, con tàu đi đến Brazil để tải hàng hóa lên khoang, tuy nhiên một thách thức mới xuất hiện: liệu các công nhân bến tàu có nhiễm virus SARS-CoV-2 hay không?

Từ boong tàu, thuyền trưởng Kannan và thủy thủ đoàn quan sát thấy rằng không một công nhân nào đeo khẩu trang hay thực hiện giãn cách xã hội.

Ông Kannan giữ vững quan điểm và từ chối cho phép bất kì ai lên tàu trong khi ông liên lạc với quản lí. Đây là một bước đi táo bạo. Thuê một tàu chở dầu tốn hàng trăm nghìn USD/ngày cho nên hàng giờ trôi qua đều ảnh hưởng đến lợi nhuận của doanh nghiệp.

May thay, Wallem Group là một trong các công ty quản lí tàu biết cảm thông cho thủy thủ đoàn. Wallem đã đàm phán để chỉ 8 công nhân bốc vác được phép lên tàu China Dawn, tất cả đều phải đeo khẩu trang và găng tay. Dù vậy, ông Kannan cho biết: "Hoa tiêu đã chạm vào một số thiết bị trên tàu".

"Chúng tôi lo lắng rằng nếu găng tay dính virus, virus sẽ từ đó lan sang các thiết bị và thuyền viên. Chúng tôi sẽ chỉ biết kết quả xét nghiệm sau 10 ngày trở lên. Chúng tôi đang kiểm tra thân nhiệt của thuyền viên hàng ngày", ông Kannan nói.

Là trụ cột gia đình ở Ấn Độ, thuyền trưởng Kannan lo ông không thể bảo vệ cha mẹ già. Thuyền viên trên tàu China Dawn cũng lo lắng về gia đình họ và ông Kannan đã làm hết sức mình để trấn an, giữ vững tinh thần của cấp dưới.

Đưa tàu đến Singapore, ông Kannan có kế hoạch chuyển hướng China Dawn đến Ấn Độ để các thủy thủ đoàn người địa phương có thể rời tàu. "Nếu không được phép thì rất sớm thôi, chúng tôi sẽ phải đình công", ông Kannan nói.

"Chúng tôi có thể chịu đựng được bao lâu? Mọi người muốn có hàng hóa nhưng không ai quan tâm đến thủy thủ đoàn sao? Mọi người nói đến các bác sĩ, quân đội và cảnh sát nhưng tôi ngờ rằng chẳng ai biết chúng tôi tồn tại", thuyền trưởng Bejoy Kannan chia sẻ với SCMP.

Sức khỏe tâm lí - điều mà nhiều người bỏ quên trong ngành hàng hải

Có hơn 50.000 tàu buôn trên thế giới, trong đó có 5.150 tàu container, mỗi tàu trung bình có 22 thuyền viên, tức lực lượng lao động trong ngành hàng hải lên đến hơn 1 triệu người. Hơn 1 triệu người này chịu trách nhiệm cung ứng 90% hàng hóa trên thế giới.

Các nam (và một số nữ) thuyền viên vẫn tiếp tục làm việc 7 ngày/tuần xuyên suốt đại dịch COVID-19. Vì không thể rời tàu, hợp đồng lao động của họ bất đắc dĩ bị kéo dài.

Hợp đồng của các thuyền viên thường có giá trị 4 - 9 tháng, tùy thuộc vào cấp bậc của họ. Một thuyền trưởng thường kí hợp đồng 4 tháng, trong khi hợp đồng của các thuyền viên cấp thấp hơn có thể kéo dài khoảng 8 tháng.

Ông Bjørn Højgaard là CEO của công ty Anglo-Eastern Univan Group (có trụ sở tại Hong Kong) và quản lí khoảng 600 tàu buôn. Anglo-Eastern hiện có khoảng 15.000 thuyền viên đang lênh đênh trên biển và nếu các lệnh hạn chế tiếp tục kéo dài, vị CEO này ước tính 23% trong số thủy thủ đoàn của công ty sẽ phải kéo dài hợp đồng cho đến cuối tháng 5.

"Chúng ta không nên thấy xót xa cho các thuyền viên, mà thay vào đó nên chúc mừng và khen ngợi họ", ông Højgaard nói. "Họ nên tự hào vì những gì mình đang làm và cống hiến cho thế giới".

Tuy nhiên, hợp đồng bị kéo dài và tình trạng bất ổn xoay quanh đại dịch đang gia tăng áp lực lên tâm lí của các thủy thủ đoàn.

"Về lâu dài, nếu không được rời tàu và trở về nhà, thuyền viên cuối cùng sẽ kiệt sức và không thể làm việc", CEO công ty Anglo-Eastern cho hay. "Chuyện này càng kéo dài, mọi người phải bó chân trên tàu càng lâu thì áp lực sẽ càng gia tăng, đến một lúc nào đó, tinh thần của thủy thủ đoàn sẽ sụp đổ".

Theo SCMP, ngành hàng hải ngày càng ý thức hơn về vấn đề sức khỏe tâm lí. Được công bố hồi tháng 10 năm ngoái, một nghiên cứu của Đại học Yale trên 1.572 thuyền viên thuộc nhiều cấp bậc trên khắp thế giới nhận thấy rằng trong hai tuần trước cuộc khảo sát, 20% thuyền viên có ý định tự tử hoặc tự làm hại bản thân, 25% bị trầm cảm và 15% bị lo âu.

Các yếu tố chính đè nén tâm lí của thủy thủ đoàn là bạo lực, bắt nạn, thiếu sự hài lòng trong công việc và không cảm thấy bản thân được trọng dụng.

Ông David Heindel - Chủ tịch ITF Seafarers' Trust, tổ chức từ thiện ủy thác thực hiện nghiên cứu, cho biết vào tháng 11 năm ngoái như sau: "Càng đề cập nhiều đến sức khỏe tâm lí, chúng ta càng giảm bớt đi thái độ kì thị đối với các bệnh tâm lí.

Báo cáo của Đại học Yale thực sự giúp chúng ta thấu hiểu các yếu tố đè nén tinh thần thủy thủ và cung cấp nền tảng để tạo ra thay đổi cơ bản trong cách vận hành của ngành hàng hải".

Nói về tác động của đại dịch COVID-19, ông Frank Coles - CEO Wallem Group, gần đây chia sẻ: "Bây giờ COVID-19 bùng phát khiến tâm lí các thuyền viên trên khắp thế giới thêm căng thẳng. Họ lo sẽ bị lây nhiễm, bất an về tình hình gia đình ở nhà, lo ngại khi cập cảng họ có thể bị nhiễm bệnh từ người dân trên đất liền".

Ai sẽ đấu tranh vì hàng triệu thuyền viên trên khắp thế giới?

Thuyền trưởng Rajnish Shah đã đứng lên đấu tranh cho thuyền viên cấp dưới, yêu cầu doanh nghiệp không thỏa hiệp sinh mạng con người vì lợi nhuận. Khi đặt chân lên tàu Tomini Destiny theo hợp đồng kéo dài 4 tháng vào ngày 28/8 năm ngoái, thế giới khi đó khác bây giờ rất nhiều.

Tuy nhiên, sự cố xảy ra khiến ông Shah và một số thủy thủ đoàn không thể rời tàu tại Thụy Sĩ và trở về nhà vào đầu năm nay. Dù vậy, vị thuyền trưởng này vẫn từ tốn giải quyết vấn đề.

"Chúng tôi nghĩ chuyện chỉ xảy ra một lần", ông Shah nói. "Chúng tôi nói tàu phải tiếp tục di chuyển vì chúng tôi có một chuyến hàng quan trọng ở vịnh Aden và phải đề phòng hải tặc ở Somalia".

Tàu Tomini Destiny đã tránh được cướp biển nhưng còn nhiều hiểm nguy ở phía trước. Trước khi con tàu cập cảng Chittagong ở Bangladesh, ông Shah đã lên kế hoạch với chủ tàu để tải hàng lên đất liền bằng bộ truyền động, tránh sự xuất hiện của công nhân bến tàu.

Tuy nhiên, khi tàu cập cảng vào cuối tháng 3 năm nay, kế hoạch đổ bể và 60 công nhân địa phương yêu cầu được lên tàu.

"Dưới tình hình dịch bệnh hiện tại, chúng tôi không thể chấp nhận cho công nhân bến tàu lên tàu vì thuyền viên có nguy cơ bị lây nhiễm lớn", thuyền trưởng Shah cho hay. "Bangladesh lúc đó cũng đã bị phong tỏa vì đại dịch".

Trong suốt một tuần sau hai bên "án binh bất động", trong khi đó, thủy thủ đoàn đóng cửa hầm và buộc dây thép gai để ngăn người ngoài tiếp cận tàu. Ông Shah phải tìm đến tổ chức phi chính phủ Human Rights at Sea, đề nghị bảo vệ cho thuyền viên trong thời gian tải hàng xuống bến.

Quyết tâm của ông Shah đã được đền đáp và vào ngày 6/4, thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE) giao đến nơi và công nhân địa phương phải sử dụng chúng trong khi làm việc.

Sự việc đánh dấu một dấu mốc quan trọng trong đại dịch: Một thuyền trưởng đã áp dụng quyền lực của Thuyền trưởng (theo Bộ luật Quản lí An toàn Quốc tế) vì lợi ích của thủy thủ đoàn, đưa ông vào cuộc xung đột trực tiếp với lợi ích của các chủ tàu.

"Tôi là một thuyền trưởng với 16 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải. Đây là lần đầu tiên tôi phải thực thi quyền lực của Thuyền trưởng để bảo vệ thuyền viên", ông Shah chia sẻ.

"Các chủ tàu vì lợi ích thương mại của riêng họ, một ngày chậm trễ sẽ khiến họ thiệt hại rất nhiều tiền. Tuy nhiên, thế giới đang chìm trong hỗn loạn. Thật bất công khi các mối quan tâm của thủy thủ đoàn bị phớt lờ vì lợi nhuận. Ai đó cần phải đứng lên vì họ", thuyền trưởng Shah quả quyết.

Ông David Hammond - nhà sáng lập của tổ chức Human Rights at Sea, nhận định: "Mọi người cần phải biết có 1,4 - 1,6 triệu thuyền viên đang vận chuyển đến 90% hàng hóa của toàn thế giới. Nếu muốn hàng hóa tiếp tục lưu thông, chúng ta cần phải hỗ trợ lực lượng lao động này, họ có tác động to lớn đến cuộc sống của tất cả chúng ta".