'Muốn giành miếng bánh của Grab, các đối thủ phải đốt cả núi tiền'

Grab tiếp tục triển khai dịch vụ giao món ăn ở 4 nước Đông Nam Á

Hàng loạt cái tên trong lĩnh vực vận tải công nghệ - như VATO, Aber, Go-Jek, MVL, VietGo - xuất hiện trên các phương tiện thông tin đại chúng trong vài tuần qua. Với kế hoạch xâm nhập thị trường Việt Nam của các hãng Go-Jek, MLV trong vài tháng tới, giới quan sát nhận định thị trường vận tải công nghệ sẽ rất sôi động từ mùa hè năm nay. Giới tài xế cũng hy vọng sự hiện diện của những doanh nghiệp mới sẽ giảm mức độ độc quyền của Grab, mang tới cho họ những lựa chọn mới.

Mặc dù vậy, nhiều người nhận định các đối thủ không dễ chiếm thị phần của Grab, chứ chưa nói gì đến cơ hội bám sát hãng này.

Không dễ giành thị phần của Grab

Quách Đại Thành, chuyên viên quan hệ khách hàng của một ngân hàng ở TP Hồ Chí Minh, nhận định số lượng người tải ứng dụng Grab ở Việt Nam rất lớn và đó là trở ngại cho mọi đối thủ.

“VATO có chính sách không chiết khấu tài xế và MLV tuyên bố họ cũng sẽ làm vậy. Song, do số lượng người dùng VATO còn quá nhỏ, việc đặt cuốc xe và bắt khách khó hơn rất nhiều so với Grab. Nhiều lần tôi phải chuyển sang ứng dụng Grab sau khi không thể bắt xe qua VATO”, Thành nói.

Nhiều tài xế Grab nhận định các đối thủ mới như Go-Jek hay Aber sẽ phải "đốt" rất nhiều tiền mới mong giành bớt thị phần từ Grab. Ảnh: Nhạc Dương

Lâm Hữu Danh, một tài xế Grab ở TP Hồ Chí Minh, cảm thấy phấn khởi trước tin hàng loạt công ty sắp gia nhập thị trường xe ôm công nghệ. Mặc dù vậy, anh sẽ chỉ đăng ký thêm với các công ty mới, chứ chưa nghĩ tới việc bỏ Grab.

“Mức chiết khấu của Grab khá cao, nhưng tôi vẫn phải tiếp tục hợp tác với họ vì khả năng bắt khách qua Grab lớn hơn rất nhiều so với VATO, Mai Linh hay T.NET”, Danh thổ lộ.

Là người thường xuyên tranh thủ gọi xe ôm Grab trong các đợt khuyến mãi, Vương Như Tuyền, nhân viên bán hàng của một công ty bất động sản ở Hà Nội, nhận định Grab đã phải chịu lỗ hàng triệu USD để có thể chiếm lĩnh thị trường và hất Uber khỏi Đông Nam Á.

“Báo chí liên tục đưa tin Grab, Uber lỗ triền miên. Từ khi bắt đầu hoạt động ở Việt Nam tới nay, Grab báo lỗ lũy kế tới gần 1.000 tỷ đồng. Liệu các đối thủ của Grab có khả năng chịu lỗ tới mức ấy không?”, chị đặt câu hỏi.

Theo thông tin từ Tổng Cục Thuế, Grab có vốn pháp định 20 tỷ đồng nhưng lỗ lũy kế hơn 938 tỷ đồng kể từ khi hoạt động kinh doanh tại Việt Nam vào tháng 2/2014 tới hết quý I năm nay.

Dương Bá Thời, một doanh nhân trong ngành vận tải ở TP Hồ Chí Minh, khẳng định các đối thủ của Grab phải chi bộn tiền để tung ra các đợt khuyến mãi cho hành khách mới mong giành bớt thị phần từ Grab.

“Mỗi tháng Grab luôn có tối thiểu hai lần giảm giá cho hành khách. Muốn bám theo Grab, các đối thủ phải có tần suất khuyến mãi tương đương hoặc hơn. Để tiến hành những đợt giảm giá như thế, họ phải chấp nhận đốt cả núi tiền”, anh Thời phân tích.

Ngoài ra, theo anh Thời, các công ty mới cũng phải đầu tư rất mạnh cho các chiến dịch truyền thông, quảng bá để hình ảnh của họ hằn sâu vào tâm trí khách hàng. Đây là chiến thuật mà Thời nhận định VATO, Mai Linh, Xelo hay T.NET chưa thực hiện một cách quyết liệt trong vài tháng qua.

Trong cuộc cạnh tranh với Uber, rõ ràng Grab tỏ ra nghiêm khắc hơn với đối tác, nhưng họ lại giành thị phần rất nhanh. Ảnh: Nhạc Dương

Châu Khánh Bằng, một doanh nhân trong lĩnh vực nội thất ở Hà Nội, nhận định rằng, ngay cả khi đầu tư vài nghìn tỷ đồng để giảm giá và quảng bá thương hiệu, các đối thủ của Grab vẫn có thể thất bại nếu họ không vạch ra chiến lược hợp lý, đúng đắn.

“Nếu họ chỉ tung ra các đợt giảm giá hay truyền thông như Grab, công chúng sẽ không cảm thấy sự khác biệt. Vì thế, họ phải nghĩ ra những chiêu để gây ấn tượng, chẳng hạn như không tăng giá cuốc xe vào khoảng thời gian cao điểm hay khi trời mưa”, Bằng lập luận.

Phải hy sinh lợi ích của thiểu số mới mong bứt phá

Lê Khải Hoàn, một nhà đầu tư chứng khoán ở TP Hồ Chí Minh, thường xuyên sử dụng dịch vụ GrabCar để di chuyển. Qua những câu chuyện của tài xế, anh nhận thấy họ bức xúc vì Grab ưu ái khách hàng hơn hẳn tài xế.

"Mặc dù chính sách của Grab đối với tài xế bất cập, họ vẫn lấn lướt rồi hất cẳng Uber ra khỏi Đông Nam Á. Có lẽ chính sách của Grab khiến tài xế phàn nàn, nhưng lại phù hợp với thị trường Đông Nam Á. Giữa hai đối tượng là đối tác và khách hàng, họ chấp nhận nghiêng về khách hàng bởi đó mới là số đông", Hoàn bình luận.

Là người hợp tác với Grab từ đầu năm ngoái, Phan Kim Bảo, một sinh viên ở Hà Nội, nhận định Grab không cần quan tâm tới tài xế bởi số lượng người đăng ký làm đối tác quá lớn.

"Mỗi ngày Grab tổ chức ít nhất hai lớp đào tạo đối tác mới ở Hà Nội, mỗi lớp có số thành viên tới hàng trăm người. Đối tác cũ cứ kêu than, còn đối tác mới cứ lao vào nên Grab không cần bận tâm", Bảo phát biểu.

Đoàn Văn Hưng, nhân viên kinh doanh của một công ty truyền thông, nói rằng anh thích văn hóa đối xử của Uber hơn Grab nên cảm thấy bất ngờ khi họ phải rời khỏi Đông Nam Á.

"Chính sách của Grab tạo thuận lợi cho khách hàng hơn so với đối tác. Am hiểu địa phương và ưu ái khách hàng là yếu tố giúp họ giành thị phần chi phối. Các đối thủ mới nên lưu ý chiến lược này", Hưng nói.

Xem thêm Tài xế không hài lòng với chính sách phạt khách hủy chuyến của Grab Tài xế không hài lòng với chính sách phạt khách hủy chuyến của Grab