Phí cao tốc Bắc - Nam quá cao

Cao nhất 3.400 đồng/xe con/km

Trong báo cáo mới nhất gửi Quốc hội về tiến độ triển khai cao tốc Bắc - Nam phía đông với một số điều chỉnh về hướng tuyến và tổng mức đầu tư, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vẫn giữ nguyên mức thu giá đã được Quốc hội thông qua tại kỳ họp cuối năm 2017. Theo đó, giai đoạn 2021 - 2023, giá sẽ là 1.500 đồng/xe con/km, mỗi 2 năm sẽ tăng 200 đồng/xe/km cho đến giai đoạn 2030 - 2032; sau đó sẽ tăng 300 đồng/xe/km mỗi 2 năm, lên mức 2.400 đồng/xe/km vào giai đoạn 2033 - 2035; đến 2042 - 2044, mức giá sẽ là 3.400 đồng/xe con/km. Như vậy giá trên toàn tuyến Bắc - Nam sẽ tăng gần 2,5 lần sau 20 năm.

Mức thu phí trên cao tốc Bắc - Nam (657 km) là quá cao so mức phí của các cao tốc hiện tại

Ảnh: Nguyễn Tú - Đồ họa: Đông Xuân

Theo ước tính, với chiều dài toàn tuyến 657 km, một phương tiện lưu thông dọc tuyến sẽ phải mất ít nhất gần 1 triệu đồng tiền phí/lượt, cao nhất vào giai đoạn 2042 - 2044 là gần 2,3 triệu đồng/lượt.

Bộ GTVT nên xem xét, tính toán lại mức giá để không ảnh hưởng đến chi phí vận tải vì nếu không, từ đó sẽ kéo theo tăng chi phí vật giá của nền kinh tế

Ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM

Ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, đánh giá mức phí tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông mà Bộ GTVT đưa ra như vậy là quá cao. Bởi hiện nay các tuyến cao tốc như TP.HCM - Trung Lương, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây chỉ thu ở mức 1.000 đồng/km. Trong khi đó, địa hình khu vực miền Nam, miền Tây xây dựng khó khăn hơn nhiều do đất bồi, sụt lún, các đoạn phía bắc đầu tư dễ hơn mà thu phí cao hơn gấp 1,5 lần là không hợp lý. Theo ông Quản, thực tế hiện nay doanh nghiệp (DN) vận tải di chuyển dọc tuyến Nam - Bắc cũng khá thuận tiện, không phải quá ách tắc hay khó khăn. Tuyến đường cao tốc đưa vào sử dụng với mục đích chính là giảm thời gian di chuyển, giảm chi phí nhưng lại thu phí cao lên thì cũng chẳng còn ý nghĩa gì. “Tất nhiên đường cao tốc đi nhanh hơn, thuận tiện hơn; nhưng nếu giá cao hơn nhiều như vậy thì sẽ không đủ điều kiện cạnh tranh với các tuyến đường cũ. Bộ GTVT nên xem xét, tính toán lại mức giá để không ảnh hưởng đến chi phí vận tải vì nếu không, từ đó sẽ kéo theo tăng chi phí vật giá của nền kinh tế”, ông Quản đề xuất.

Nặng gánh phí vận tải

Trong khi các hiệp hội ngành hàng đang kiến nghị giảm phí cầu đường thì mức phí cao tốc Bắc - Nam như thêm “gáo nước lạnh” tạt vào các DN khiến họ lo lắng. Bên cạnh đó, nếu so sánh với phí cầu đường đang gánh chịu thì mức phí cao tốc trên cao gần gấp đôi. Hơn nữa theo ông Lâm Đại Vinh, Giám đốc Công ty TNHH vận tải Lâm Vinh, hiện chi phí cầu đường trên nhiều tuyến đường cũng đã quá cao.

Hiện chi phí cầu đường cho xe đầu kéo, xe rơ moóc chiếm khoảng 20% tổng doanh thu 1 chuyến hàng, nhiều tuyến chiếm đến 25% do phải trả nhiều vé. Ví dụ chở một chuyến hàng từ TP.HCM đi Vũng Tàu mất khoảng 1,2 triệu đồng tiền phí cầu đường (cả đi lẫn về). Chi phí chở hàng từ cảng Cát Lái đi Cần Thơ theo cao tốc TP.HCM - Trung Lương cũng ở mức tương đương.

“Các DN vận tải đang phải đối mặt với nhiều khó khăn như thiếu nguồn hàng, giá cước giảm mạnh do cạnh tranh trong khi vẫn phải “gánh” các loại phí bảo trì đường bộ, phí BOT, phí thuê bãi đậu... Nhiều DN vận tải tại TP.HCM đang đứng trước bờ vực phá sản”, ông Vinh nói. Tương tự, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN logistics VN, cho rằng thực tế phí cầu đường hiện nay đã quá cao, tạo áp lực rất lớn đối với các DN vận tải. Về nguyên tắc, nhà nước phải có chính sách hỗ trợ, giảm dần chi phí cho các hoạt động vận tải, từ đó mới kỳ vọng giúp giảm giá hàng hóa, tăng sức cạnh tranh. Đặc biệt đối với các tuyến đường huyết mạch như cao tốc Bắc - Nam, bắt buộc phải có ưu đãi để giảm chi phí vận chuyển cho DN và nhiều nước khác cũng đều làm tương tự như vậy. Việc áp mức phí quá cao không chỉ đè thêm gánh nặng lên vai DN, tăng giá hàng hóa, tăng chi phí xã hội mà còn nguy cơ đẩy các tuyến cao tốc mới này vào tình trạng bị “ế” khi các chủ phương tiện, chủ hàng hóa né cao tốc. “Như tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, quãng đường, thời gian rút ngắn hơn rất nhiều nhưng giá cao nên rất ít xe container chọn di chuyển. Nhà nước nên xem xét, có thể tăng thời gian thu hồi vốn thay vì áp giá cao”, ông Hiệp đề xuất.

Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM Nguyễn Văn Chánh cũng cho rằng Chính phủ cần xem xét giảm 30% phí bảo trì đường bộ cho các DN vận tải hàng hóa, đặc biệt đối với các xe chở hàng khối lượng lớn. Bên cạnh đó, thay đổi cách tính toán chi phí tại các trạm BOT hiện nay. Theo ông Chánh, các chủ đầu tư BOT hiện nay khi tính toán giá vé đưa cả tiền lãi ngân hàng vào và cộng các yếu tố khác nên chi phí BOT cao, chưa phù hợp với lợi ích của các DN vận tải. “Cần có những ưu đãi, giảm giá BOT cho các xe vận tải hàng hóa”, ông đề xuất.

Áp dụng chung mức phí là chưa hợp lý

Chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển nhận định: việc quy định một mức phí áp dụng chung trên toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam là chưa hợp lý. Vì theo báo cáo đường cao tốc này có 11 dự án thành phần. Bản chất của các dự án BOT là mỗi dự án sẽ khác nhau từ phí đầu tư đến mật độ lưu thông các phương tiện vận tải, điều kiện hạ tầng khi xây dựng... Chuyên gia này ví dụ, ở những tỉnh như miền Trung và phía bắc, chi phí xây dựng 1 km đường cao tốc sẽ khác chi phí xây dựng đường tương tự tại các tỉnh ĐBSCL.

Đồng thời ở nhiều tỉnh thành, mật độ phương tiện giao thông hằng tuần, hằng tháng sẽ cao hơn nhiều ở vùng khác. Vì vậy mỗi dự án đầu tư không giống nhau nên không thể cùng áp dụng mức thu phí như nhau. “Không thể đánh đồng mọi dự án BOT với nhau mà phải dựa trên từng dự án cụ thể để phân tích về chi phí đầu tư, chi phí vốn cũng như tính toán trên lưu lượng xe.

Từ đó mới có thể ra được mức phí phù hợp cho từng dự án, đảm bảo khả năng thu hồi vốn và có lời cho nhà đầu tư nhưng cũng đảm bảo được quyền lợi chung của người dân khi sử dụng dịch vụ này. Đặc biệt, bài toán thu phí BOT trên các tuyến cao tốc phải được tính toán đầy đủ và công khai chi tiết cho mọi tầng lớp nhân dân biết. Đây là dịch vụ công, người có liên quan là toàn dân nên cần rõ ràng để người dân tham gia giám sát. Điều này cũng giúp tránh xảy ra những khuất tất đã gây ầm ĩ xoay quanh các dự án BOT giao thông vừa qua”, ông Hiển nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, TS Phạm Văn Hùng, Phó phân viện trưởng Phân viện Khoa học công nghệ giao thông vận tải phía nam, phân tích: mỗi dự án sẽ có báo cáo về ước tính lưu lượng xe di chuyển khác nhau. Hơn nữa, càng về sau khi kinh tế càng phát triển thì lưu lượng xe có thể tăng rất mạnh, lên gấp 4 - 5 lần ước tính của các DN lập dự án ban đầu. Do vậy cứ sau 3 năm thì cần phải có sự giám sát để xem xét điều chỉnh thời gian thu phí, không thể kéo dài. Bởi vừa qua đã có hiện tượng nhiều dự án BOT thu phí vượt quá thời gian quy định… “Trục đường Bắc - Nam hiện nay đã có quá nhiều mức thu phí. VN phải hướng tới việc áp dụng song song thu phí đường cao tốc mới nhưng phải dần dần loại bỏ việc thu phí trên tuyến quốc lộ cũ. Việc lựa chọn đi tuyến đường nào sẽ do người dân lựa chọn. Nhưng quan trọng hơn hết là giá BOT không thể áp dụng chung từ Bắc đến Nam. Mọi bài toán đưa ra phải được công bố chi tiết để người dân tham gia giám sát, rõ ràng vì đây là dịch vụ công”, TS Hùng nhấn mạnh.

Tổng chiều dài tuyến cao tốc Bắc - Nam theo quy hoạch khoảng hơn 2.100 km, chạy qua 32 tỉnh, TP và được đầu tư theo 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2017 - 2020) dự kiến đầu tư khoảng hơn 650 km, chia thành 11 dự án thành phần, đi qua 13 tỉnh thành. Tổng mức đầu tư dự kiến hơn 104.000 tỉ đồng, trong đó vốn đầu tư nhà nước hơn 40.000 tỉ đồng. Trong 11 đoạn, tuyến, có 3 đoạn sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước và 8 đoạn đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).