Màn đối đầu trong công nghệ sản xuất ô tô giữa Tesla và Toyota

Theo Financial Times, trong cuộc cạnh tranh nhằm bắt kịp Tesla trong kỷ nguyên mới của xe điện, Toyota đang thực thi chiến lược ở một trong những bộ phận lâu đời nhất của ngành sản xuất ô tô, đó là dây chuyền lắp ráp.

Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã tuyên bố những đột phá về công nghệ trong pin thể rắn. Tuần trước, công ty đã đặt cược vào thị trường xe điện Mỹ khi đầu tư 8 tỷ USD xây dựng nhà máy ở Bắc Carolina. Động thái thể hiện quyết tâm cạnh tranh với Tesla tại Mỹ.

Nhưng, Toyota cũng đang bị thách thức ngay trong khâu sản xuất khi Tesla đang đi tiên phong trong việc thay đổi cách thức sản xuất ô tô. Tỷ phú Elon Musk cho rằng các quy trình lắp ráp truyền thống cần phải được thay đổi đối với các phương tiện chạy bằng điện theo hướng đơn giản hơn, tăng tốc quá trình sản xuất ô tô với ít nhà cung cấp và mẫu xe hơn. 

Một số lãnh đạo trong ngành và nhà phân tích ô tô kỳ vọng quy trình của Tesla - cái được Elon Musk gọi là "gigacasting", sẽ thiết lập một tiêu chuẩn mới cho hoạt động sản xuất ô tô, thay thế hệ thống sản xuất lừng danh của Toyota trong nhiều năm qua.

“Cách Toyota chế tạo ô tô từng được coi là tiêu chuẩn nhưng những gì Tesla đang làm có khả năng trở thành tiêu chuẩn để sản xuất xe điện", Takaki Nakanishi, một nhà phân tích ô tô kỳ cựu, nhận xét rằng tác động của mô hình này đối với ngành sản xuất ô tô của Nhật Bản sẽ rất lớn. 

Và mô hình này cũng đang khiến ông Koji Sato, CEO Toyota, phải vò đầu bứt tai tìm cách khẳng định vị thế của Toyota trong kỷ nguyên xe điện.

Một vị lãnh đạo trong ngành sản xuất ô tô châu Âu nhận định cách Tesla sản xuất ô tô đang nhanh chóng trở thành một tiêu chuẩn của ngành này. Tesla đã sử dụng gigacasting làm phương pháp để sản xuất chiếc Model Y kể từ năm 2020.

Musk cho biết ông nảy ra ý tưởng này lần đầu tiên sau khi xem những chiếc ô tô đồ chơi đúc khuôn của con mình và tự hỏi tại sao điều đó không thể được áp dụng cho xe thật.

Theo truyền thống, phần thân chính của ô tô được chế tạo bằng cách hàn hoặc dập một số lượng lớn các bộ phận riêng biệt lại với nhau. Trong khi đó, gigacasting hoặc megacasting sử dụng máy đúc để ép kim loại nóng chảy vào khuôn dưới áp suất cao để tạo ra các bộ phận thân nhôm lớn, chẳng hạn như toàn bộ mặt dưới của xe. Gigacasting được Tesla sử dụng tại các nhà máy ở Mỹ, Trung Quốc và Đức.

Ngành công nghiệp xe hơi đã quen với cách sản xuất truyền thống nhưng nước đi sản xuất toàn bộ thân xe bằng công nghệ của Musk đã buộc các nhà sản xuất ô tô khác phải suy nghĩ lớn hơn. 

Erik Severinson, người đứng đầu chiến lược của Volvo Cars cho biết: “Megacasting là ví dụ hoàn hảo về việc bạn có thể thay thế 100 bộ phận chỉ bằng một bộ phận. Điều này giúp tiết kiệm thời gian, nhân công, chi phí và không gian nhà máy, thay thế nhiều robot hàn các bộ phận ô tô lại với nhau bằng một máy duy nhất." Công nghệ này cũng cho phép các nhà sản xuất rút ngắn vòng đời của dòng sản phẩm và đưa ra các mẫu mới nhanh hơn.

“Công nghệ pin đang thúc đẩy công nghệ gigacasting", Kota Yuzawa, nhà phân tích của Goldman Sachs ở Tokyo cho biết. Điều này có nghĩa là với những khối pin nặng, bạn phải sản xuất một chiếc xe nhẹ hơn và để làm được điều đó, bạn cần thân xe không quá nặng nề. Điều đó cũng giúp cải thiện phạm vi di chuyển.

Ông Yuzawa cho biết mặc dù nhôm có giá cao hơn thép nhưng “nếu kết hợp tất cả các yếu tố, cấu trúc chi phí sẽ  tốt hơn một chút, còn xét về hiệu suất thì gigacasting rõ ràng là tốt hơn”.

Luận điểm này đã được chứng minh khi Volvo sẽ tích hợp hệ thống đúc vào thế hệ xe điện thứ ba vào cuối thập kỷ này.

Giám đốc điều hành General Motors, bà Mary Barra, cho biết trong năm nay công ty đã đặt hàng hai máy “giga press” với ý định sử dụng công nghệ này cho các dòng xe phổ thông. Toyota cũng đang nghiên cứu kỹ thuật tương tự nhằm mục đích tăng cường sản xuất xe điện trên quy mô lớn.

Trong loạt chuyến tham quan nhà máy vào tháng 9, các giám đốc điều hành của công ty đã thừa nhận rằng có nhiều điều cần học hỏi từ Tesla và nhiều nhà sản xuất xe điện khác ở Trung Quốc. 

Tuy vậy, Toyota cũng giữ vững quan điểm rằng họ không có ý định áp dụng cách tiếp cận của Tesla để kinh doanh công nghệ gigacasting, thay vào đó dựa vào kinh nghiệm hàng thập kỷ để tìm ra cách tiếp cận của riêng mình.

Kazuaki Shingo, giám đốc sản xuất của Toyota, nói với các nhà phân tích và nhà đầu tư: “Thành thật mà nói, chúng tôi đang chậm chân trong gigacasting vì vẫn chưa tung ra sản phẩm nào. Nhưng chúng tôi đã thực hiện casting từ lâu rồi. Đến cuối cùng, chúng tôi tin rằng công ty có thể tạo ra một sản phẩm rẻ hơn, nhẹ hơn và mỏng hơn với hiệu suất cao.”  

Bằng cách áp dụng gigacasting và sử dụng dây chuyền lắp ráp mới, Toyota sẽ đặt mục tiêu cắt giảm một nửa quy trình và đầu tư vào nhà máy. 

Tuy nhiên, ban lãnh đạo công ty cũng cân nhắc với việc sản xuất những chiếc xe có gầm đúc duy nhất.

Hiện nay, việc thay thế một bộ phận bị hư hỏng trên xe tương đối rẻ và dễ dàng. Nhưng, nếu toàn bộ phần gầm xe phải thay thế thì sẽ rất tốn kém và với hàng loạt xe được đúc khuôn gầm, chi phí sẽ cực kỳ lớn. Các chuyên gia sản xuất đồng ý rằng đây có thể là một nhược điểm lớn của công nghệ đúc khuôn.

Toyota đang xem xét liệu việc sản xuất gầm xe thành nhiều mảnh có thể giảm chi phí sửa chữa và bảo hiểm hay không - những tính toán quan trọng đối với một nhà sản xuất ô tô có thị trường toàn cầu lớn hơn nhiều so với Tesla.

Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh số bán hàng hàng năm, đã đặt ra kế hoạch bán 3,5 triệu xe chạy bằng pin mỗi năm kể từ năm 2030. Hiện, hãng vẫn chỉ kỳ vọng bán được 123.000 chiếc xe điện trong cả năm tài chính này, so với tổng số xe mục tiêu là 11,4 triệu.

Nhà sản xuất ô tô cho biết họ vẫn cam kết với chiến lược tiếp cận đa mảng, trong đó sẽ có nhiều loại ô tô được bán trên hơn 170 quốc gia, bao gồm cả nhiều nơi mà xe điện có thể vẫn ở mức giá không thể chấp nhận được trong nhiều năm tới.

Ông Shingo cho biết: “Chúng tôi thực sự không nghĩ rằng 10 triệu phương tiện của Toyota sẽ ngay lập tức chuyển sang gigacast". Ông cũng nói thêm rằng hãng muốn tăng năng suất nói chung bằng cách kết hợp các dây chuyền sản xuất cũ với các phương pháp sản xuất xe điện mới.

Hiện tại, Toyota cho biết họ muốn hơn một nửa mục tiêu bán hàng năm 2030 đến từ xe điện sử dụng kiến ​​trúc mô-đun mới, cho phép hãng sản xuất nhiều mẫu xe khác nhau, chia sẻ các thành phần chính, trên cùng một nền tảng.