Để ACV quản lý phần lớn cảng hàng không sẽ hạn chế khả năng huy động nguồn vốn xã hội

Phát biểu tại Tọa đàm về “Huy động nguồn vốn xã hội đầu tư cảng hàng không và những bài học kinh nghiệm” do Báo Giao thông tổ chức chiều 4/11, ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải cho hay, hiện nguồn vốn cần huy động cho hạ tầng cảng hàng không (CHK) là khoảng 128.000 tỷ đồng.

Ông Dũng nêu rõ, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng CHK giai đoạn 2021-2030 theo quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng (trừ các công trình do VATM đầu tư). Theo kế hoạch, ACV cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng; Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cân đối được 9.841 tỷ đồng. Theo đó, cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng. 

Đề cập thực trạng đầu tư kết cấu hạ tầng CHK giai đoạn 2011-2020, ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT cho biết, trong hơn 10 năm vừa qua, ngành hàng không Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc: Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 18%; Phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất Đông Nam Á (theo báo cáo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA). 

Về nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng CHK, ông Dũng cho biết, giai đoạn 2011-2020 khoảng 95.020 tỷ đồng. Trong đó, vốn Ngân sách Nhà nước là 12,5% và vốn ngoài Ngân sách Nhà nước 87,5%); chiếm khoảng 9,2% toàn ngành, đạt khoảng 60% nhu cầu.

Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư đánh giá nhu cầu vốn đầu tư lớn, trong khi đó nguồn lực của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cũng như Ngân sách Nhà nước còn hạn chế, dẫn tới một số CHK lớn như: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất bị quá tải.

Khó khăn trong xã hội hoá cảng hàng không 

Ông Dũng chỉ ra rằng, việc ACV quản lý phần lớn CHK, về lâu dài sẽ dẫn tới áp lực lên nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, hạn chế khả năng huy động nguồn vốn xã hội, chưa phát huy được tính chủ động, nguồn lực của các địa phương và khả năng quản trị của nhà đầu tư.

Đối với các CHK mới, phương án tài chính khi đầu tư theo phương thức PPP thường khó hấp dẫn nhà đầu tư do thời gian hoàn vốn kéo dài (trung bình từ 40-50 năm), cần sự hỗ trợ rất lớn của Nhà nước.

Đối với các CHK do ACV đang khai thác cũng xuất hiện một số khó khăn vướng mắc khi thực hiện huy động vốn đầu tư như: Đầu tư công trình trên đất và tài sản do quốc phòng quản lý; Xử lý tài sản của ACV, tài sản do quân sự quản lý; Lựa chọn hình thức đầu tư: Hình thức chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác kết cấu hạ tầng gắn với đầu tư, phát triển hay hình thức sử dụng tài sản KCHT tham gia dự án PPP.

Ông Dũng cho biết thêm, hiện các thủ tục đầu tư vào CHK khá kỹ lưỡng và phức tạp do các yêu cầu đặc thù của ngành hàng không. Đây cũng là một trong các yếu tố khiến các dự án đầu tư CHK chưa hấp dẫn được nhà đầu tư.

Thủ tướng cũng giao Bộ GTVT nghiên cứu các quy định pháp luật để đề xuất tháo gỡ khó khăn, bởi trước đây hàng không chỉ gói gọn trong một nhóm các doanh nghiệp Nhà nước, còn nay mở rộng ra khu vực tư nhân.

Vì vậy, song song với việc triển khai đầu tư, Bộ GTVT cũng phải kiến nghị để sửa đổi các quy định pháp luật làm cơ sở triển khai. Điều này làm cho tiến trình chuẩn bị và đầu tư vào các CHK kéo dài hơn, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư cho hay.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện chiến lược và phát triển GTVT, mô hình xã hội hoá thực tế còn mới trên thế giới chứ không chỉ Việt Nam. Hiện trên thế giới có 8 mô hình xã hội hoá CHK, trong đó đi theo các xu hướng các vị trí của sân bay phù hợp với mô hình nào thì sử dụng mô hình đó chứ không chỉ sử dụng duy nhất một phương pháp.

"Qua nghiên cứu về nhu cầu, tiềm lực cũng như bài học kinh nghiệm là sân bay Vân Đồn, chúng tôi đề xuất Việt Nam nên đi theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền", ông Mười nói.

Trong đó, Nhà nước giao cho tư nhân đầu tư và khai thác toàn bộ cảng hàng không hoặc Nhà nước nắm giữ quyền sở hữu, quản lý khu bay và giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ ô tô.

Hiện nay, mô hình như CHK Vân Đồn là để tư nhân đầu tư và khai thác sẽ phù hợp hơn, còn các mô hình khác như việc cổ phần hoá 50% hiện rất vướng quy định, thủ tục.