Biên lợi nhuận mỏng manh, các hãng bay Việt Nam trở thành mắt xích yếu nhất trong ngành hàng không dưới tác động của COVID-19

Hàng không thế giới đang nghiêng về kịch bản xấu, thiệt hại 113 tỉ USD thậm chí có thể hơn

Đại dịch COVID-19 bùng phát mạnh kể từ thời điểm đầu năm 2020 như một cú đánh mạnh vào kinh tế toàn cầu, trong đó ngành hàng không – phương tiện kết nối các châu lục đang phải nếm trải một trong những giai đoạn khó khăn nhất lịch sử.

Trong dự báo mới nhất của mình hôm 5/3, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đưa ra hai kịch bản đối với lĩnh vực này trong năm 2020.

Kịch bản một, nếu COVID-19 lan truyền hạn chế đối trong những quốc gia đã có lượng người bị lây nhiễm lớn, vận tải hành khách qua đường hàng không thế giới ước tính giảm doanh thu khoảng 63 tỉ USD (tương ứng 11%).

Kịch bản hai, nếu sự lan truyền mở rộng mạnh mẽ sang nhiều quốc gia khác, có thể khiến con số thiệt hại lên tới 113 tỉ USD (tương ứng 19%). Trong đó riêng khu vực Châu Á – Thái Bình Dương dự kiến sẽ chịu tác động giảm 49,7 tỉ USD (tương ứng 23%). Dự báo của IATA chưa bao gồm những tác động lên hoạt động vận chuyển hàng hóa trên phương tiện máy bay.

Ở Việt Nam, hôm 27/2, Cục trưởng Cục Hàng không Đinh Việt Thắng công bố mức dự báo tổn thất doanh thu với riêng các hãng vận tải hàng không khoảng 25.000 tỉ đồng. Tuy nhiên, với diễn biến dịch bệnh đang lây lan như hiện nay, nhiều khả năng, những con số dự báo nói trên sẽ sớm trở nên lỗi thời nếu như COVID-19 không sớm được kiểm soát tốt.

Biên lợi nhuận mỏng, các hãng bay tổn thương lớn nhất trong ngành hàng không

Giống như các lĩnh vực khác, chuỗi ngành hàng không đòi hỏi nhiều bộ phận cấu thành để có thể vận hành trơn tru. Ngoài các hãng hàng không và công ty cảng được mọi người biết đến rộng rãi, có nhiều doanh nghiệp khác cung cấp dịch vụ tại sân bay hay đưa sản phẩm của mình lên trên máy bay phục vụ hành khách.

Trực tiếp cung cấp dịch vụ cho khách hàng, nhưng thống kê của người viết cho thấy các doanh nghiệp vận tải hàng không lại là mảng có biên lợi nhuận gộp (Gross Magin - GM) mỏng nhất, trung bình từ 11 – 15%. 

Thậm chí, chỉ số này đang có xu thế sụt giảm do cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Tại Việt Nam, Bamboo Airways cất cánh từ tháng 1/2019, hay những ứng viên đang xếp hàng chờ đợi đủ điều kiện bay gồm có Vietstar Airlines, Vietravel Airlines, Kite Air… có thể khiến khách hàng có thêm nhiều lựa chọn bên cạnh hai cái tên vốn đã quen thuộc như Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines - Mã: HVN) và CTCP Hàng không Vietjet (Vietjet Air - Mã: VJC).

So sánh tương quan giữa hai hãng bay nắm thị phần lớn nhất Việt Nam, điều thú vị là biên lãi gộp của Vietjet Air tương đương thậm chí nhỉnh hơn đôi chút dù kinh doanh Low-Cost Carrier (LCC) so với Full-Service Carrier (FSC). Như vậy, đi cùng giá vé cao là chi phí vận hành lớn, trong khi các hãng hàng không giá mềm hơn lại rất giỏi trong việc tối ưu hóa vận hành.

Một điểm sáng của các hãng vận tải hàng không chính là sức tăng trưởng mạnh mẽ của hoạt động kinh doanh phụ trợ, điều rất cần thiết với những hãng hàng không LLC như Vietjet để bù đắp phần thua lỗ từ hoạt động vận tải.

Năm ngoái, đóng góp từ hoạt động này vào doanh thu của Vietjet đạt 11.322 tỉ đồng, tăng trưởng gần 35% so với cùng kì và chiếm hơn 28% tỉ trọng góp vào doanh thu hoạt động kinh doanh chính.

Đối với Vietnam Airlines, hãng hàng không quốc gia cũng đem về khoảng 5.232 tỉ đồng, tăng trưởng 18%. Tuy nhiên tỉ trọng đóng góp vào doanh thu là thấp hơn rất nhiều với chỉ hơn 5%.

Khá khẩm hơn đôi chút, các doanh nghiệp suất ăn hàng không với hai đại diện là CTCP Suất ăn Hàng không Nội Bài (Mã: NCS) và CTCP Dịch vụ Hàng không sân bay Đà Nẵng (Mã: MAS) đạt mức biên lợi nhuận gộp trong khoảng từ 15-25%. 

Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải hàng không, hay những doanh nghiệp cung cấp suất ăn lại thua kém hơn rất nhiều về tỉ suất sinh lời nếu đặt trên bàn cân với nhóm doanh nghiệp nắm vị thế “độc quyền tự nhiên” như cung cấp dịch vụ cảng hoặc các dịch vụ trong nhà ga, dịch vụ tại ga hàng hóa.

Thậm chí, tỉ suất lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp này còn đang được cải thiện theo thời gian. Điều này ngược lại hoàn toàn trái ngược so với đà sụt giảm của các các doanh nghiệp vận tải hàng không như Vietnam Airlines hay VietJet.

Riêng CTCP Cảng hàng không Việt Nam (Mã: ACV), doanh nghiệp chuyên cung cấp các dịch vụ hàng không như phục vụ hành khách, hạ cất cách, phục vụ mặt đất, soi chiếu an ninh; dịch vụ phi hàng không như cho thuê mặt bằng thương mại sân bay... chính là doanh nghiệp hưởng lợi lớn nhất khi nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không tăng. 

Năm ngoái, doanh thu của ACV đạt hơn 18.290 tỉ đồng, tăng trưởng 13% nhưng lợi nhuận trước thuế đạt đến 10.240 tỉ đồng, tăng 36%. Tốc độ tăng trưởng lợi nhuận gấp gần ba lần doanh thu.

Trong hai năm gần nhất, biên lợi nhuận gộp của ACV đạt đến 48%. Đây là mức sinh lời thuộc nhóm siêu lợi nhuận đối với các doanh nghiệp qui mô lớn.

Ngoài ACV, một số doanh nghiệp chuyên kinh doanh dịch vụ kho bãi, ga hàng hóa tại sân bay, vận chuyển hành khách, hàng hóa trong sân đỗ máy bay, bán hàng miễn thuế, kinh doanh nhà hàng…như CTCP Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài (Mã: NCT), CTCP Dịch vụ Hàng không Sân bay Nội Bài (Mã: NAS) và CTCP Dịch vụ Hàng không Sân bay Tân Sơn Nhất (Mã: SAS) đều có tỉ suất sinh lời lên đến xấp xỉ 50%.

Cũng kinh doanh cùng ngành khai thác nhà ga, nhưng nhờ được giao đất giá rẻ và cung cấp thêm dịch vụ cho thuê sân đậu máy bay, cho thuê văn phòng, bãi giữ xe… một công ty khác do ACV đồng sáng lập là CTCP Dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn (Saigon Cargo Service - Mã: SCS) đạt mức biên lợi nhuận lên tới gần 80%, cao nhất trong các công ty làm dịch vụ hàng không tại Việt Nam.