Kêu gọi tư nhân đầu tư hàng chục cảng cạn 'khủng'
 |
| Cảng ICD Mỹ Đình tại số 17 Phạm Hùng, Hà Nội - Ảnh: Tạ Tôn |
Cảng cạn vừa thiếu, vừa yếu
Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, hiện cả nước chỉ có 5 cảng cạn (ICD) và 16 điểm thông quan hàng hóa (có chức năng như cảng cạn). Trong đó, khu vực phía Bắc có 4 ICD, 7 điểm thông quan nội địa; khu vực phía Nam có 1 ICD và 9 điểm thông quan nội địa, miền Trung chưa có ICD nào.
Ông Hoàng Nam, Giám đốc Công ty CP Thương mại và Dịch vụ HBS Việt Nam chia sẻ, chi phí vận chuyển chỉ giảm được khi hàng hóa từ nơi sản xuất được vận chuyển bằng đường bộ đến ICD để thông quan rồi đưa ra cảng biển bằng các phương thức vận tải số lượng lớn như: ĐTNĐ và đường sắt. Tuy nhiên, hiện nay, ngoài ICD Lào Cai kết nối được với đường sắt, ICD Hải Linh (Phú Thọ) liên kết thêm được với đường thủy, hầu hết các ICD ở miền Bắc chỉ kết nối với đường bộ.
Theo Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam vừa được Bộ GTVT phê duyệt, giai đoạn đến năm 2025, miền Bắc có các cảng cạn, cụm cảng cạn công suất khoảng 1,3 - 2,2 triệu TEU/năm, giai đoạn đến năm 2030 khoảng 3,8 - 5,2 triệu TEU/năm; miền Trung - Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn công suất khoảng 124.000 - 322.000 TEU/năm, giai đoạn đến năm 2030 khoảng 510.000 - 911.000 TEU/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn công suất khoảng 4,2 - 6,1 triệu TEU/năm, đến năm 2030 khoảng 9,5 - 13 triệu TEU/năm. Một số cảng cạn sẽ được ưu tiên đầu tư trước như: Cụm cảng cạn Cổ Bi (Hà Nội), ICD Quế Võ (Bắc Ninh), ICD Lào Cai, ICD Đắk Lắk, ICD Long Bình (TP HCM), ICD Mũi Đèn Đỏ - Cát Lái (TP HCM), ICD Bến Thành (TP HCM), ICD Châu Thành (TP HCM), ICD Nhơn Trạch (Đồng Nai)...
“Khoảng cách bình quân từ các ICD đến cảng biển Hải Phòng là 120km. Trong đó, gần nhất là cảng Hải Dương 50km. Xa nhất là cảng Lào Cai lên đến hơn 400km. Vị trí của các ICD như vậy là thiếu hợp lý, nếu hàng hóa chỉ được vận chuyển qua đường bộ, chi phí sẽ rất cao”, ông Nam nói và lấy ví dụ, như ICD Mỹ Đình, dù nằm gần đường vành đai 3, QL6, QL32 nhưng cảng cạn này chỉ gần với các KCN ở Hà Nội, cách xa các KCN ngoại tỉnh nên việc đưa hàng hóa từ địa phương khác về đây để thông quan hay đóng - rút không hiệu quả.
Đại diện Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cho biết, các ICD ở khu vực phía Bắc hiện nay chưa đóng góp nhiều cho hoạt động vận tải. Tỉ lệ hàng thông qua các cảng cạn chỉ khoảng 3% tới cảng biển.
Theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN, hệ thống ICD tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũng chưa được quan tâm đúng mức, cụm cảng này đang phụ thuộc rất nhiều vào các ICD ở khu vực TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương. Hầu hết khách hàng đều kêu chi phí vận chuyển từ ICD về cảng Cái Mép quá cao, nên đã chọn cảng Cát Lái. Đó là lý do khiến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải kém sức hút.
Nghiên cứu đánh giá của Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho rằng, ở khu vực phía Bắc, việc xây dựng ICD còn nhỏ lẻ, manh mún, mang tính tự phát, chưa dựa trên quy hoạch tổng thể dẫn đến tình trạng tắc nghẽn hàng hóa và hiện tượng thiếu hàng, kho rỗng thường xuyên xảy ra. Các cảng cạn: ICD Hải Dương, ICD Tiên Sơn (Bắc Ninh) mới chỉ đạt công suất bình quân gần 2.000 TEU/ha năm.
Kêu gọi đầu tư bằng vốn xã hội hóa
Trao đổi với Báo Giao thông, Cục trưởng Cục Hàng hải VN Nguyễn Xuân Sang cho biết, lượng hàng hóa thông qua khu vực ICD miền Bắc dự kiến khoảng 1,3 - 2,3 triệu TEU (năm 2020), khoảng 3,8 - 5,2 triệu TEU (năm 2030); Khu vực ICD miền Trung khoảng 124.000 - 322.000 TEU (năm 2020), xấp xỉ 510.000 - 911.000 TEU (2030). Khu vực ICD miền Nam, lượng hàng thông qua sẽ đạt khoảng 4 - 6 triệu TEU (năm 2020), 9 - 13 triệu TEU (năm 2030).
“Đến năm 2020, tổng khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam khoảng 17,6 - 19,5 triệu TEU và sẽ cán mốc khoảng 35,3 - 40,6 triệu TEU vào năm 2030”, ông Sang nói và cho biết, trên cơ sở đó, giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, sẽ có hơn 20 cảng cạn ở khu vực miền Bắc, 9 cảng cạn được đầu tư ở miền Trung và 25 cảng cạn được quy hoạch ở khu vực miền Nam.
“Để thực hiện quy hoạch, mạng lưới cảng cạn sẽ cần 835ha (quỹ đất hiện tại chỉ có 241ha) đất để xây dựng trong giai đoạn 2020 - 2025 và cần đến 1.335ha cho giai đoạn từ năm 2030 về sau. Tổng quỹ đất cần bổ sung sẽ khoảng hơn 1.000ha”, ông Sang thông tin thêm.
Cũng theo Cục trưởng Cục Hàng hải VN, quy hoạch này sẽ cần khoảng 9.000 - 15.000 tỷ đồng đến năm 2020 và cần 20.000 - 22.000 tỷ đồng giai đoạn 2020 - 2030. “Nguồn vốn dự kiến sẽ huy động từ các nguồn đầu tư xã hội hóa. Trong đó, mô hình hợp tác Nhà nước - tư nhân (PPP) để đầu tư phát triển cảng cạn sẽ được tăng cường theo các hướng như: Nhà nước hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông kết nối, DN đầu tư cảng cạn, trung tâm logistics và quản lý khai thác hoặc Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng cảng cạn, trung tâm logistics rồi cho DN thuê khai thác”, ông Sang nói.
Cục trưởng Nguyễn Xuân Sang cũng cho biết, thời gian tới, Cục Hàng hải VN sẽ phối hợp với các Cục Đường sắt VN, Cục ĐTNND Việt Nam tham mưu Bộ GTVT và các cấp chức năng thực hiện xã hội hóa đầu tư, mở rộng, nâng cấp các ga đường sắt; điều chỉnh quy hoạch vị trí các ga đường sắt hiện tại như: ga Hương Canh (Vĩnh Phúc), ga Phủ Đức (Phú Thọ) sang vị trí mới để tạo thuận lợi cho việc kết nối với các cảng cạn; Đồng thời, bổ sung các vị trí quy hoạch cảng cạn gắn liền với cảng thủy nội địa vào quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa.
Tuy nhiên, việc xây dựng cảng cạn theo quy hoạch vẫn còn gặp một số khó khăn như: Yêu cầu cảng cạn phải được kết nối với ít nhất 2 phương thức vận tải. Ngoài vận tải đường bộ, phương thức còn lại phải là đường sắt hoặc ĐTNĐ. “Theo quy định, việc kết nối đường sắt chuyên dùng (bao gồm cả cảng cạn) phải kết nối vào ga trên đường sắt quốc gia. Điều này gây khó khăn, tốn kém cho DN khi phải đầu tư đường sắt chuyên dùng do phải tăng chiều dài tuyến kết nối”, ông Tuấn nói.
