Hãng hàng không lao tâm khổ tứ khi tính chuyện đóng, mở đường bay
Chọn đường bay: Không đơn giản là ghép hai thành phố với nhau
Nếu chọn đúng đường bay vàng, các hãng hàng không có thể tạo ra lợi nhuận khổng lồ "vạn người mơ".
Chẳng hạn như British Airways từ lâu đã tạo được vị thế vững chắc trên tuyến xuyên Đại Tây Dương giữa sân bay Heathrow (London) và sân bay John F. Kennedy (New York). Đường bay vàng này mang về British Airways khoảng 1 tỉ USD mỗi năm. Không có bất cứ hãng bay nào khai thác bất kì đường bay nào có thể đem về số tiền "khủng" như vậy.
Tại Việt Nam, tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh được coi là một đường bay vàng "siêu lợi nhuận". Giữa năm 2018, ông Trịnh Văn Quyết – Chủ tịch Tập đoàn FLC (công ty mẹ của hãng hàng không Bamboo Airways) đã từng nhẩm tính: Tiền thuê một chiếc máy bay A320 một tháng khoảng 10 tỉ đồng, giá một vé khứ hồi trung bình 5,4 triệu đồng tùy từng thời điểm, và một máy bay vào khoảng 200 chỗ ngồi.
Như vậy, doanh thu từ tiền vé là 1,1 tỉ đồng/chuyến. Một máy bay Airbus A320 bay Hà Nội – TP HCM trung bình 3 lượt khứ hồi một ngày (6 lượt cả đi và về), tức là doanh thu một ngày khoảng 3,3 tỉ đồng, một tháng đem về khoảng 100 tỉ đồng, ông Quyết nhẩm tính.
Trong khi đó tiền thuê máy bay khoảng 10 tỉ đồng, tiền nhiên liệu khoảng 1 triệu USD, tổng cộng là 34 tỉ đồng; cộng thêm các chi phí khác là 40 tỉ đồng. Như vậy, theo ông Quyết, một tháng một chiếc A320 mang về lợi nhuận 60 tỉ đồng. Cho dù máy bay không lấp đầy số ghế thì lợi nhuận cũng hoàn toàn có thể được 40 tỉ đồng một tháng mà "không cần mệt óc suy nghĩ gì nhiều".
Ông Trịnh Văn Quyết nói về kế hoạch hoạt động của hãng hàng không Bamboo Airways, tháng 7/2018. Ảnh: Đức Quyền.
Hiện nay, Bamboo Airways đang khai thác đường bay TP HCM – Hà Nội với tần suất tới 16 chuyến một tuần, thời gian cất cánh từ 5h45 sáng đến 20h55 tối hàng ngày. Tuy nhiên hiện không rõ lãi/lỗ cụ thể của Bamboo Airways đối với đường bay này là bao nhiêu, đặc biệt là khi giá vé thực tế của hãng thấp hơn nhiều con số 5,4 triệu đồng mà ông Quyết dùng để nhẩm tính.
Các hãng hàng không cũng có thể "ném tiền qua cửa sổ" nếu khai thác sai đường bay.
Tình trạng này xảy ra khá thường xuyên vì quyết định mở đường bay là một công việc rất khó khăn, không đơn giản chỉ là chọn một cặp thành phố lớn hay điểm du lịch nổi tiếng.
Tháng 10 năm ngoái, hãng hàng không American Airlines của Mỹ đóng cửa đường bay Chicago – Bắc Kinh vì thua lỗ tới hàng chục triệu USD mỗi năm. Thoạt nhìn thì đây là một quyết định khá khó hiểu vì Chicago và Bắc Kinh lần lượt là hai thành phố lớn thứ 50 và thứ 7 thế giới. Hãng này cũng đã sử dụng dòng máy bay hiện đại, nhỏ nhất cho tuyến này là Boeing 787-8 Dreamliner. Dù vậy, đây vẫn là một thảm họa tài chính và hãng cho biết doanh thu hàng năm từ tuyến bay này thấp hơn mục tiêu khoảng 80 triệu USD.
Mới đây, Bamboo Airways thông báo dừng khai thác hai đường bay Hà Nội - Vinh và Hải Phòng-Cần Thơ từ ngày 1/6, đồng thời lên phương án hoàn tiền cho khách đã đặt vé.
VietJet Air cũng đã tạm ngừng khai thác đường bay Nha Trang-Thanh Hóa và Vinh-Pleiku từ tháng 3 năm nay.
Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines ngừng khai thác tuyến bay TP HCM-Tuy Hòa từ tháng 8 năm ngoái.
Trước đó, cả Vietnam Airlines và Vietjet Air cũng đều ngừng khai thác đường bay TP HCM - Yangon (Myanmar) sau một thời gian hoạt động.
Quyết định đóng, mở đường bay giống với một nghệ thuật hơn là một ngành khoa học và nhiều người dành cả đời mình để theo đuổi bộ môn nghệ thuật "khó nhằn này".
Hai câu hỏi hóc búa
Năm 2015, ba hãng hàng không lớn nhất nước Mỹ là American Airlines, Delta Airlines và United Airlines mở mới tổng cộng 101 đường bay, từ các tuyến ngắn 30 phút như Chicago - Kalamazoo tới những tuyến xuyên Đại Tây Dương giữa Los Angeles và Thượng Hải.
Không phải toàn bộ 101 đường bay này đều sống sót tới ngày nay.
Trong số những tuyến do Delta mở năm 2015, khoảng 70% vẫn đang hoạt động. Những tuyến bị hủy đáng chú ý bao gồm Orlando – Sao Paolo, New York – Manchester và Philadelphia – London.
Tỉ lệ đường bay sống sót của American Airlines là 76%. Một số đường bay lớn bị đóng cửa gồm Dallas – Quito, Miami – Frankfurt và New York – Birmingham.
Riêng United Airlines có tỉ lệ đường bay sống sót cao vượt trội ở mức 85%. Hãng này chỉ phải đóng cửa 4 tuyến là Houston – Peoria, Newark – Newcastle, Dulles – Moline và Denver – San Jose.
Trước tiên cần phải chỉ ra rằng tỉ lệ đường bay vẫn hoạt động không phải thước đo duy nhất hay chính xác nhất về khả năng thiết lập đường bay của các hãng hàng không. Các hãng khác nhau có thể có khả năng chấp nhận rủi ro khác nhau, một số hãng quyết định tiếp tục khai thác đường bay dù đang thua lỗ và còn nhiều nhân tố khác nữa.
Tuy nhiên còn những bằng chứng khác cho thấy United Airlines thực sự giỏi trong việc lập đường bay.
Chẳng hạn, một số điểm đến đường dài mà United là hãng duy nhất khai thác bao gồm Melbourne, Tahiti, Đài Bắc, Chengdu, Porto, Stockholm, Delhi, Mumbai và Naples. Trong một số trường hợp, nhu cầu hành khách chỉ đủ cho một hãng hàng không Mỹ duy nhất khai thác và United là người nhanh chân hơn cả.
Ngoài ra United còn khai thác nhiều tuyến mà không có sự cạnh tranh của các đường bay thẳng như Denver – Tokyo, Houston – Rio de Janeiro, Washinton – Zurich và Chicago – Edinburg.
Những đường bay có vẻ mạo hiểm này đã tồn tại trong nhiều năm nay, tức là United Airlines tỏ ra rất giỏi trong quyết định lập.
Theo United, hai nhân tố quan trọng nhất mà một hãng hàng không cần xem xét khi quyết định mở đường bay là: Bao nhiêu hành khách có nhu cầu và họ sẵn sàng trả bao nhiêu tiền?
Hỏi những câu này thì dễ, nhưng trả lời thì rất khó.
Để xác định xem bao nhiêu hành khách muốn bay, ví dụ, từ TP HCM đến Quảng Bình, một hãng hàng không ABC có khá nhiều số liệu dựa vào các đường bay đã mở từ trước.
Giả sử ABC đã mở đường bay từ TP HCM đến Hà Nội và từ Hà Nội đến Quảng Bình, hãng có thể dựa vào thông tin đặt vé của hành khách để xác định xem bao nhiêu người bay đến Hà Nội chỉ để nối chuyến bay đến Quảng Bình – đây chính là những người có nhu cầu bay thẳng TP HCM – Quảng Bình.
Hãng cũng có thể xác định có bao nhiêu người bay từ các địa phương phía Nam như Phú Quốc, Cần Thơ, ... đến TP HCM, rồi từ TP HCM bay đến Hà Nội và từ Hà Nội đến Quảng Bình (nối chuyến hai lần). Đây là những người muốn có đường bay TP HCM - Quảng Bình để giảm số lần nối chuyến từ hai xuống một.
Nếu hãng ABC muốn xác định nhu cầu của một điểm đến mà hãng chưa từng bay trước đó, hãng có thể mua dữ liệu từ các trang đặt vé du lịch như Expedia, Google Flights, và Skyscanner. Các trang này biết tương đối chính xác nhu cầu di chuyển giữa hai địa điểm và thường bán dữ liệu cho các hãng hàng không cũng như các tổ chức nghiên cứu thị trường.
Chẳng hạn, theo dữ liệu của Skyscanner, mỗi năm có 190.000 người tìm kiếm chuyến bay giữa Birmingham và Hong Kong, 420.000 người tìm chuyến bay giữa Delhi và Auckland, 1,1 triệu người tìm kiếm chuyến bay giữa Bangkok và Barcelona và 1,4 triệu người tìm chuyến bay giữa London và Kochi.
Đây đều là những cơ hội mở đường bay cho các hãng hàng không vì hiện nay nhiều người bay qua lại giữa những cặp thành phố nói trên nhưng phải nối chuyến, chưa có đường bay thẳng.
Sở dĩ một số tuyến có nhu cầu hành khách cao nhưng vẫn không có đường bay thẳng là bởi vì nhân tố quan trọng thứ hai trong quyết định mở đường bay: Hành khách sẵn sàng trả bao nhiêu?
Nói chung, hành khách chấp nhận trả nhiều hơn cho đường bay thẳng so với bay nối chuyến, tuy nhiên cái gì cũng có giới hạn của nó.
Tháng 10/2017, United Airlines mở đường bay thẳng Los Angeles – Singapore với nhiều kì vọng. Đây là đường bay dài nhất trong lịch sử hoạt động của hãng, đường bay thẳng duy nhất nối hai thành phố sầm uất và United tin rằng lợi nhuận mà đường bay mang về sẽ rất lớn.
Tuy nhiên hi vọng của United đã hoàn toàn tiêu tan vì sự cạnh tranh đến từ các đường bay nối chuyến giá rẻ. Giá vé bay thẳng cao hơn quá nhiều so với bay nối chuyến khiến cho United Airlines không thu hút được đủ hành khách và đúng một năm sau ngày khai sinh, đường bay thẳng này đã bị khai tử.
Việc American Airlines hủy đường bay thẳng Chicago – Bắc Kinh như nói trên cũng có lí do tương tự. Các hãng hàng không Châu Á có chi phí và giá vé quá thấp và do vậy, máy bay của American Airlines gần như trống trơn trong những chuyến bay xuyên Thái Bình Dương.
Không phải cứ bắt chước là "ngon"
Các hãng hàng không chẳng những phải tìm đường bay có lợi nhuận mà phải tìm đường bay mang lại lợi nhuận lớn nhất có thể. Một phần lí do mà American và Delta Airlines không mở đường bay thẳng tới Singapore là bởi các hãng này có thể kiếm được nhiều lợi nhuận hơn khi bay các tuyến khác.
Nhiều khi, một đường bay có thể mang lại siêu lợi nhuận cho hãng này nhưng lại là thảm họa tài chính đối với hãng khác.
Chẳng hạn, các hãng hàng không Australia khai thác ba đường bay tới Trung Quốc nhưng các hãng hàng không Trung Quốc lại mở tới 43 đường bay tới Australia.
Sở dĩ có sự mất cân đối này là do hành khách thích bay trên hãng hàng không của nước mình, đặc biệt là khi có sự khác biệt về ngôn ngữ. Số lượng khách Trung Quốc muốn bay tới Australia lớn gấp nhiều lần số khách Australia bay tới Trung Quốc, vì vậy mà số hãng hàng không Trung Quốc khai thác đường bay nối hai quốc gia nhiều hơn số hãng Australia.
Tất nhiên cũng có những nguyên nhân khác như chi phí sinh hoạt ở Trung Quốc thấp hơn nên giá nhân công cũng rẻ hơn, do vậy mà các hãng hàng không Trung Quốc có giá vé thấp hơn. Tuy nhiên khi quyết định mở đường bay, quốc tịch và hướng di chuyển của hành khách là yếu tố rất quan trọng.
Biết lỗ mà vẫn bay
Có trường hợp hãng hàng không khai trương đường bay dù đường bay này không đem lại lợi ích về mặt tài chính (ít nhất là khi xem xét một cách độc lập) mà chỉ để cạnh tranh với đối thủ.
Chẳng hạn, vào ngày 6/9/2017, hãng hàng không giá rẻ Wow Air của Iceland tuyên bố sẽ mở đường bay Reykjavik (thuộc Iceland) - Dallas. Chưa đầy một tuần sau, một hãng hàng không lớn khác của Iceland là Icelandair cũng tuyên bố sẽ khai thác đường bay này.
Khoảng một tháng sau, American Airlines cũng công bố kế hoạch khai thác đường bay Reykjavik – Dallas.
Dallas là một trạm trung chuyển quan trọng của American Airlines. Hãng này không muốn khách hàng của mình chuyển sang bay Icelandair hay Wow tới Iceland, hay tệ hơn là châu Âu lục địa. American cũng không có lí do thuyết phục nào để mở đường bay Reykjavik (thuộc Iceland) – Dallas vì hành khách bay từ Mỹ sang Châu Âu thường được gom lại ở Philadenphia.
Vì vậy, quyết định mở đường bay của American Airlines – công bố ngay sau quyết định của hai hãng hàng không Iceland – được cho chỉ là để chặn Wow Air và Icelandair tranh giành thị phần.
Có vẻ American Airlines đã thành công với mục tiêu này vì cả hai hãng hàng không của Iceland sau đó đều đã dừng khai thác đường bay tới Dallas (Wow Air thậm chí còn phá sản vào cuối tháng 3/2019.)
Một máy bay của Wow Air, ngày 6/4/2017. Ảnh: AP.
Chỉ thực tế mới có câu trả lời chính xác
Sau rất nhiều đắn đo cân nhắc, hãng hàng không đánh giá việc mở đường bay là một quyết định hợp lý nhưng không phải cứ như vậy là có thể bay được. Hãng còn cần thu xếp tàu bay, có thể thông qua việc giảm chuyến hoặc hủy hẳn một đường bay khác; hoặc thông qua tàu bay nhận về từ giao dịch thuê, mua.
Chẳng hạn hãng hàng không Bamboo Airways có kế hoạch bay thẳng tới Praha (Séc) nhưng hiện hãng chưa có tàu bay thân rộng và do vậy phải đợi những chiếc Boeing 787 thuê hoặc mua mới được bàn giao.
Ngoài ra, khi khai thác các sân bay bận rộn, hãng cũng sẽ cần xin cấp cổng khởi hành, chỗ đỗ tàu bay, … Khi mở các đường bay quốc tế, hãng cũng cần được chính phủ nước ngoài cho phép.
Quay lại trường hợp Bamboo Airways muốn mở đường bay thẳng đến Séc, hãng này và Sân bay quốc tế Praha đã kí Biên bản ghi nhớ (MoU) hợp tác, theo đó Sân bay Praha sẽ áp dụng nhiều ưu đãi cho Bamboo Airways trong việc cấp phép khung giờ khai thác; tìm hiểu, nghiên cứu và xúc tiến thị trường; chính sách chi phí cất, hạ cánh, phí dịch vụ hành khách trong những năm đầu đi vào khai thác.
Bộ Giao thông vận tải Séc cũng cam kết phối hợp các cơ quan liên quan và với Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) để hỗ trợ Bamboo Airways hoàn tất các thủ tục xin cấp phép bay.
Nhưng suy cho cùng, cho dù có dành bao nhiêu thời gian, công sức, chất xám để đánh giá tiềm năng một đường bay, tương lai vẫn luôn luôn là bí ẩn. Cách duy nhất để biết một đường bay có mang lại hiệu quả hay không là thực sự khai thác đường bay đó rồi đưa ra đánh giá.
Nếu đường bay này mang về đủ lợi nhuận, hãng bay sẽ tiếp tục khai thác. Nếu thua lỗ, hãng bay thường sẽ đóng đường bay. Đây đều là những cấu phần tạo nên vòng tuần hoàn Lập kế hoạch – Khai thác – Đánh giá đường bay để tìm được phương án tối ưu có thể mang lại lợi nhuận trong một ngành kinh doanh nổi tiếng khắc nghiệt.
