Doanh nghiệp xuất khẩu Việt 'ngồi trên đống lửa' khi dòng chảy thương mại bị nghẽn tại kênh Suez
Kênh đào Suez bị bịt kín ngày thứ 6, doanh nghiệp toàn thế giới đang "ngồi trên đống lửa". Đây là tâm trạng của các doanh nghiệp khi nói về việc tàu Ever Given mắc kẹt những ngày qua.
Chia sẻ với người viết, ông Phan Văn Có, Giám đốc Marketing Công ty TNHH VRice Group, cho biết: "Sự cố tàu Ever Given làm chấn động thị trường hàng hoá. Các chuyến hàng xuất đi châu Âu hay Trung Đông đều thay đổi kế hoạch giao hàng".
Cũng theo ông, châu Âu và Trung Đông là hai thị trường chủ đạo tiêu thụ mặt hàng gạo của doanh nghiệp. Trong đó, châu Âu chiếm 10 - 15% và Trung Đông chiếm 50 - 60% tỷ trọng xuất khẩu của công ty. Tuy nhiên, hiện nay một số lô hàng đã giao nhưng vẫn bị kẹt lại cảng chuyển tải, chờ tàu kết nối. Dự kiến phải mất 7 - 15 ngày.
Sự cố này khiến kế hoạch giao hàng xuất khẩu của công ty chưa thể xác định và việc thu mua hàng từ nông dân cũng chưa thực hiện. "Thời gian vận chuyển kéo dài do sự cố bất khả kháng, hàng hoá chậm hơn kế hoạch. Thời gian hàng nằm chờ ở cảng lâu hơn, phát sinh nhiều chi phí và hãng tàu sẽ thanh toán nhưng thật ra chi phí đó các hãng tàu đã tính hết cho chủ hàng", ông Có chia sẻ.
Vị đại diện VRice Group này cho biết giá cước tàu đã tăng 300% từ tháng 8/2020 đến nay, cộng với sự cố về vận chuyển lần này chắc chắn sẽ làm tăng chi phí giá sản phẩm và người tiêu dùng là người chịu cuối cùng.
Thông tin từ Bộ Công Thương cho biết kênh đào Suez là tuyến hàng hải huyết mạch của thương mại thế giới và là con đường xuất nhập khẩu hàng hóa quan trọng của Việt Nam với châu Âu và một phần của khu vực bờ Đông nước Mỹ. Châu Âu hiện cũng là đối tác thương mại lớn thứ tư của Việt Nam, sau Trung Quốc, Mỹ và Hàn Quốc.
Việt Nam xuất khẩu sang châu Âu với kim ngạch 43,7 tỷ USD và nhập khẩu từ thị trường này 18,5 tỷ USD trong năm 2020. Ngoài một khối lượng nhỏ hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không và đường sắt, về cơ bản hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với châu Âu vẫn được vận chuyển bằng đường biển, đi qua kênh Suez.
Do đó trong trường hợp việc giải phóng tàu Ever Given kéo dài, nếu các tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi) sẽ khiến hành trình từ châu Á tới châu Âu kéo dài thêm 2 tuần, làm chi phí gia tăng đáng kể.
Ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty Công nghệ cao Trung An (Cần Thơ) cũng đồng quan điểm khi cho rằng việc giá cước tăng cao sẽ giảm tính cạnh tranh hàng hoá của các nước xa về địa lý, khó khăn về vận chuyển, sẽ không xuất khẩu được hàng, lâu dài làm giá hàng hoá trong nước đó giảm.
"Doanh nghiệp đang phải gánh cước phí khủng khiếp từ 1.000 USD lên 8.000 - 10.000 USD. Điều này khiến hàng hóa Việt Nam rất khó cạnh tranh với các doanh nghiệp của các nước gần hơn hoặc vận chuyển thuận lợi hơn", ông Bình cho biết.
Các tàu kéo cố gắng giải phóng tàu hàng Ever Given mắc kẹt giữa kênh đào Suez hôm 25/3. (Ảnh: AFP)
Sau nhiều ngày ảm đạm, một thông tin tích cực vừa được ghi nhận vào sáng nay 29/3, khi đội cứu hộ đã thành công trong việc đưa siêu tàu container Ever Given nổi trở lại sau nhiều ngày mắc kẹt tại kênh đào Suez của Ai Cập.
Thông tin này giúp các doanh nghiệp "cứu hỏa" phần nào sau nhiều ngày hàng hóa bị ùn ứ. Dù vậy, theo các doanh nghiệp việc lưu thông hàng hóa cũng chưa thể nhanh chóng trở lại bình thường.
"Con tàu đã được giải cứu, tuy nhiên cần 5-10 ngày kế tiếp các tàu bị kẹt lại được lưu thông. Các lô hàng thanh toán LC của chúng tôi phải đề nghị đối tác điều chỉnh lại thời gian giao hàng" ông Phan Văn Có cho hay.
Đồng thời, dự báo về tình hình xuất khẩu, vận chuyển hàng hóa trong thời gian tới, đại diện doanh nghiệp này cho rằng dịch bệnh trên thế giới vẫn tiếp diễn nên nhu cầu về hàng hoá nhu yếu phẩm cần thiết vẫn tăng cao. Nhưng việc xuất khẩu hiện tại phụ thuộc hoàn toàn vào tàu bè quốc tế, khiến doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn.
"Chúng tôi luôn ở tư thế bị động. Đặc biệt các đơn hàng bán giá CNF luôn tìm ẩn nhiều rủi ro và lỗ nặng khí giá cước thay đổi liên tục tăng cao. Và với các nước xuất khẩu phụ thuộc nhiều vào tàu bè quốc tế như Việt Nam sẽ khó tăng trưởng hoặc xuất khẩu sẽ khó khăn hơn trước tình hình thiếu containar, chi phí vận chuyển tăng cao và giờ đến sự cố này. Điều này có thể dẫn đến tình trạng đình trệ nền kinh tế, gây bất ổn trong xã hội...", ông Có bày tỏ.
Còn theo ông Phạm Thái Bình, chính phủ cần cơ một giải pháp căn cơ để giải quyết vấn đề phụ thuộc các hãng tàu quốc tế.
"Về chiến lược lâu dài, Việt Nam là quốc gia có đường bờ biến trên 3.000 km, kinh tế biển phát triển rất tốt nhưng thiếu container và tàu vận tải là vấn đề rất khập khiễng mà cần phải "sửa" ngay", ông Bình chia sẻ.
