Thời sự

Cảng Mỹ và châu Âu đều bế tắc, tàu hàng châu Á biết đi về đâu?

18:18 | 05/04/2021

Chia sẻ

Tắc nghẽn tại các cảng Mỹ và châu Âu khiến vấn đề thiếu hụt container càng trở nên trầm trọng và phí vận chuyển tăng cao. Các tàu chở hàng xuất khẩu từ châu Á phải đợi nhiều ngày liền mới được vào cảng dỡ hàng.
Cảng Mỹ và châu Âu đều bế tắc, tàu hàng châu Á biết đi về đâu - Ảnh 1.

(Ảnh minh họa: Reuters).

Tắc nghẽn tại Châu Âu

Các tàu hàng châu Á đang chuẩn bị đối mặt với tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở các cửa ngõ hàng hóa quan trọng của châu Âu sau khi kênh đào Suez mở cửa trở lại.

Hàng trăm tàu container đã phải đứng chờ khi siêu tàu Ever Given mắc cạn và chặn đứng tuyến đường thủy trọng yếu suốt 6 ngày. Dự kiến những con tàu hướng tới châu Âu sẽ đồng loạt cập bến ngay trong tuần này. Vài ngày sau, những con tàu tránh ùn tắc ở kênh đào Suez bằng cách đi vòng qua Mũi Hảo Vọng cũng sẽ đến cảng châu Âu.

Theo Nikkei, khoảng 80% hàng hóa nhập khẩu của châu Âu đến bằng đường biển, phần lớn trong số đó nằm trong các container được chuyên chở từ châu Á qua kênh đào Suez.

Sự cố Ever Given gây gián đoạn đến lĩnh vực logistics đúng lúc hơn một nửa giao thông đường thủy đang chậm trễ so với lịch trình do tác động của đại dịch.

Ông Lothar Thoma, Giám đốc công ty logistics Gebrueder Weiss cho biết: "Hoạt động logistics đã bị đình trệ từ trước vụ mắc kẹt của Ever Given. Tình trạng tắc nghẽn container sắp tới ở các cảng châu Âu sẽ khiến việc đặt chỗ cho các container xuất khẩu quay trở lại châu Á phức tạp hơn rất nhiều".

"Chưa hết, hàng triệu người Mỹ sẽ sớm nhận được tiền trợ cấp 1.400 USD. Điều này sẽ khiến nhu cầu đối với hàng hóa châu Á ở Mỹ tăng vọt và đẩy nhu cầu dành cho các container trên tuyến châu Á-Bắc Mỹ cũng đi lên".

Ông Thoma dự kiến khi chương trình phát tiền trực tiếp của Mỹ bắt đầu phát huy tác động, phí vận chuyển cho tuyến châu Á-châu Âu sẽ tăng từ 7.500 USD cho mỗi container 40 foot lên 10.000 USD.

Nhiều nước châu Á đã gia hạn biện pháp kiểm dịch cho tới quý IV năm nay. Theo ông Thoma, quyết định này sẽ loại trừ khả năng các chuyến bay chở khách gia tăng giúp tăng cường năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không.

Trong khi đó, các chuyến tàu chở hàng qua đường sắt từ Trung Quốc đến châu Âu qua "con đường tơ lụa mới" – tức là Sáng kiến Vành đai, Con đường của Trung Quốc – lại chất đầy kit xét nghiệm COVID-19, khẩu trang và các dụng cụ y tế khác.

Như vậy, vận tải bằng đường hàng không và đường sắt sẽ không thể giải cứu cho lĩnh vực logistics.

Các tàu hàng châu Á lo ngại rằng tình trạng ùn tắc tại cảng châu Âu sẽ làm gián đoạn dòng chảy của các container được trả về.

Ông Li Jianhui, người đứng đầu bộ phận chiến lược và vận hành tại China Merchants Port Holdings nói với các phóng viên rằng ông lo ngại về "lượng lớn container tập trung tại các cảng châu Âu".

Ông Li ước tính sơ bộ rằng cứ 3,5 container được chuyển từ Trung Quốc tới châu Âu và Mỹ thì "sẽ chỉ có một chiếc quay trở về".

Ùn ứ ở Mỹ

Tình hình đối với các tàu chở hàng châu Á hướng đến Mỹ cũng không mấy sáng sủa. Các cảng ở Bờ Tây đang ở trong tình trạng ùn ứ, làm trầm trọng thêm sự thiếu hụt container và đẩy phí vận chuyển lên cao ngất.

Trong tháng 2, khối lượng container được xếp dỡ tại cảng Los Angeles và Long Beach ở California - cửa ngõ cho hàng hóa từ châu Á đến Mỹ - tăng 45% so với năm ngoái, đánh dấu tháng tăng thứ 8 liên tiếp. Trong tháng 3, khối lượng container tại cảng Los Angeles đã tăng hơn 80%, theo Nikkei Asia

Hai cảng Los Angeles và Long Beach xử lý 40% hàng hóa hàng hải của Mỹ. Trong lúc hai cảng này quá tải, hàng chục tàu container buộc phải chờ ngoài khơi.  

Các quan chức ở Vịnh San Pedro cho biết tính đến ngày 4/4, tổng cộng 28 tàu container đang chờ để được cập cảng Los Angeles và Long Beach, tăng thêm hai tàu so với tuần trước. Đợt đỉnh điểm hồi tháng 2, có đến 40 tàu phải thả neo để chờ đợi. Dự kiến trong ba ngày tới sẽ có thêm 16 tàu khác tiến vào khu vực này, Bloomberg cho biết. 

Cảng Mỹ và châu Âu đều bế tắc, tàu hàng châu Á biết đi về đâu - Ảnh 2.

Tắc nghẽn của các tàu container dọc Bờ Tây làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu container. Phí vận chuyển cũng leo thang tương ứng.

Ví dụ, cuối tháng 3, giá vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Bờ Tây là hơn 5.000 USD cho mỗi container 40 foot. Mức giá này cao hơn 250% so với năm trước, theo hãng nghiên cứu thị trường Freightos.

Ông Jon Gold, Phó chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng và chính sách hải quan tại National Retail Federation cho biết để đối phó với những thách thức chuỗi cung ứng hiện nay, một số công ty đã chuyển sang vận tải hàng không, với chi phí cao gấp 8 đến 10 lần so với vận tải biển.

Ông Gold dự đoán lượng chi phí tăng thêm sẽ được tính vào giá hàng hóa. Nếu vậy, tiêu dùng có thể sẽ sụt giảm.

Giang