Cạnh tranh cao giữa các cảng tại Hải Phòng, lãi ròng 2018 của Gemadept vẫn có thể tăng 200%?

Khai thác cảng là nhân tố chính trong lợi nhuận giai đoạn 3 – 5 năm tới

Tại hội cổ đông 2018, Gemadept đã giới thiệu các khoản đầu tư lớn như: Tiếp tục gia tăng công suất cảng tại Hải Phòng với giai đoạn II cảng Nam Đình Vũ (từ quý III/2018 và kết thúc vào cuối 2019). Vốn đầu tư cho giai đoạn II ước tính tương đương giai đoạn I (1.700 tỷ đồng) để nâng công suất của Nam Đình Vũ từ 500.000 TEU/năm lên 1 triệu TEU/năm. Cùng thời gian này, Gemadept sẽ tái khởi động dự án tham vọng về cảng nước sâu Gemadept Terminal Link (Gemalink) tại Cái Mép – Thị Vải.

Gemalink có thể tiếp nhận tàu cỡ lớn (đến 200.000 DWT tương ứng 20.000 TEU – cỡ tàu lớn nhất hiện nay) và cùng lúc làm hàng ở 2 tàu mẹ cùng 1 tàu feeder (tàu chuyên chở container) hoặc xà lan. Gemalink có thể xem như là dự án cảng lớn nhất tại khu vực. Việc xây dựng Gemalink dự kiến hoàn tất vào cuối 2019 đầu 2020.

Mặc dù công suất thiết kế lớn nhưng Gemadept kỳ vọng Gemalink có thể hoạt động hết công suất trong 3 năm (2020-2022) nhờ vào hãng tàu CMA-CGM (hãng này cũng góp 25% vốn Gemalink và cam kết sẽ lấp đầy 60-80% công suất sau khi đi vào hoạt động), chưa kể đến hỗ trợ từ liên minh hàng hải Ocean Alliance (CMA-CGM và APL) cùng các hãng vận tải container khác hoạt động trên tuyến Châu Á – Bắc Mỹ.

Theo báo cáo từ Công ty Chứng khoán KIS Việt Nam (KIS), trong 3-5 năm tiếp theo, mảng khai thác cảng có thể đóng vai trò chính yếu cho cả doanh thu và lợi nhuận của Gemadept. Với hệ thống cảng biển và ICD ở các trung tâm kinh tế chính của Việt Nam tại cả phía Bắc và Nam, Gemadept có lợi thế đáng kể trước các đối thủ cùng ngành trong việc cung cấp dịch vụ logistics tích lợp.

Doanh thu 2018 có thể giảm 40% trong khi lãi ròng tăng hơn 200%

Trong giai đoạn 2018-2020, Nam Đình Vũ (phía Bắc) và ICD Phước Long (phía Nam) sẽ là nhân tố tăng trưởng chính cho Gemadept. Mặt khác, do phần lớn các công ty con của Gemadept trong mảng logistics đã chuyển thành các liên doanh, liên kết cùng với các đối tác quốc tế, do đó việc chuyển đổi này có thể mang lại lợi ích đáng kể cho Gemadept trong dài hạn.

Thông qua các liên doanh liên kết này, Gemadept có thể xâm nhập sâu hơn vào chuỗi giá trị logistics toàn cầu (như liên doanh với CJ Logistics) mà không phải tự tìm cách cạnh tranh trực tiếp với các đối thủ lớn trong khu vực.

Nguồn: Gemadept/KIS

Trong ngắn hạn, sẽ có một số biến động trong báo cáo tài chính 2018 của Gemadept khi kết quả kinh doanh của GSH (một công ty logistics của Gemadept) sẽ không còn được hợp nhất từ quý II/2018. Điều này có thể khiến tổng doanh thu 2018 của công ty giảm mạnh và gia tăng khoản lợi nhuận từ công ty liên doanh liên kết.

Do đó, KIS dự phóng doanh thu của Gemadept năm 2018 và 2019 lần lượt ở mức 2.397 tỷ đồng (giảm 40%) và 2.930 tỷ đồng (tăng trưởng 22% so với 2018). Lợi nhuận sau thuế tương ứng 1.852 tỷ (tăng 219%) và 771 tỷ (giảm 58%). Loại trừ khoản lợi nhuận đến từ thoái vốn, lãi ròng của công ty mẹ dự kiến đạt 516 tỷ và 664 tỷ đồng.

Do gia tăng áp lực về giá dịch vụ cảng trong 2017 ở Hải Phòng, biên lợi nhuận gộp của mảng khai thác cảng đã giảm 38%. Tuy nhiên, nhờ vào tăng trưởng mạnh về sản lượng và ổn định của giá dịch vụ cảng ở phía Nam, doanh thu và lợi nhuận gộp của mảng này đã tăng lần lượt 12% và 1,2% trong 2017.

Năm 2017, mảng logistics không thực sự ấn tượng. Tuy doanh thu logistics của Gemadept tăng trưởng 11% nhưng biên lợi nhuận ròng giảm nhẹ do gia tăng giá nhiên liệu và cạnh tranh trong ngành. Điểm đáng chú ý của mảng này vừa qua chính là các khoản thoái vốn của Gemadept.

Click vào ảnh để xem chi tiết

Gemadept công bố thực hiện thoái vốn ở một loạt dự án nhằm tái cấu trúc hoạt động kinh doanh ở những mảng hoạt động không hiệu quả hoặc chuyển nhượng một phần vốn góp và lập liên doanh với các đối tác. Phần lớn dòng tiền từ việc thoái vốn sẽ được dùng để tài trợ cho các dự án sắp tới và phần còn lại được chia cho cổ đông dưới dạng cổ tức tiền mặt đặc biệt.

Do đó, sau khi hoàn tất các giao dịch chuyển nhượng phần vốn góp tại tòa nhà CJ, 2 công ty GSH cùng GLH trong 2017 và quý I/2018, Gemadept đã trả cổ tức tiền mặt 80%, tương đương 8.000 đồng/cổ phiếu (65% cổ tức đặc biệt và 15% cổ tức tiền mặt 2016) trong tháng 3/2018.

Tăng cạnh tranh giữa các cảng ở Hải Phòng

Tính đến cuối tháng 4/2018, Hải Phòng đóng góp 18% tổng sản lượng qua cảng của Việt Nam và có mức tăng trưởng đáng kể 17% so với cùng kỳ, đạt 41,7 triệu tấn (theo số liệu từ Cục Thống Kê Hải Phòng). Với kỳ vọng tích cực của hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, KIS dự báo sản lượng hàng qua cảng sẽ tăng trưởng mạnh trong 2018.

Ngoài ra, giá dịch vụ cảng trung bình năm 2017 tại Hải Phòng ước tính giảm 11% (từ 97.000 đồng/tấn xuống 86.000 đồng/tấn), phần lớn được cho là do các cảng thượng nguồn. Với việc xây dựng cầu Bạch Đằng (qua sông Cấm) ngăn cản đáng kể tiềm năng phát triển của các cảng thượng nguồn (vốn đã giảm giá mạnh để có thể cạnh tranh với các cảng hạ nguồn).

Tuy nhiên, chiến lược này chỉ có tác dụng trong ngắn hạn vì cầu Bạch Đằng đang ở giai đoạn hoàn thiện, sẽ giới hạn cỡ tàu có thể tiếp cận các cảng thượng nguồn dưới 10.000 DWT. Vì vậy, các hãng tàu, đại lý vận chuyển, đặc biệt là các hãng quốc tế, sẽ phải lựa chọn các cảng hạ nguồn cho phần lớn các tàu của họ.

Do đó, cạnh tranh về giá từ cảng đầu nguồn được kỳ vọng sẽ suy giảm đáng kể trong 2018 trở đi. Bên cạnh đó, lượng cung của các cảng hạ nguồn sẽ gia tăng mạnh lên 300.000 TEU tại VIP-Green, 500.000 TEU ở cảng Nam Đình Vũ và đặc biệt là 1,1 triệu TEU của giai đoạn 1 cảng Quốc tế Lạch Huyện (bắt đầu hoạt động từ Tháng 5/2018). Tổng công suất (cho hàng container) của các cảng hạ nguồn ước tính tăng 45% trong 2018 và sẽ đạt 1.500 TEU (khoảng 72 triệu tấn).

Sản lượng container thông qua Gemadept

Ngoài ra, cảng quốc tế Lạch Huyện đi vào hoạt động có thể chưa tác động lớn lên các cảng hạ nguồn như Nam Đình Vũ hay NHDV của Gemadept ngay trong 2018 do phân khúc khách hàng của cảng Lạch Huyện là các tàu mẹ (trọng tải thường trên 50.000 DWT) hoạt động trên tuyến khu vực, khác với phân khúc của các cảng hạ nguồn sông Cấm (các tàu feeder với tải trọng (hiện tại tỷ lệ container và hàng rời là 3:7).

Theo đó, sức tăng trưởng sản lượng hàng tại khu vực này có thể hỗ trợ cho mức tăng công suất của các cảng hạ nguồn đến năm 2020. Do vậy, rủi ro dư cung được đánh giá là không đáng kể.