Các nước nhận chuyển giao công nghệ đường sắt tốc độ cao thế nào?

Để triển khai đề án đường sắt tốc độ cao, Bộ Giao thông Vận tải đã cử nhiều đoàn công tác đi học hỏi kinh nghiệm của nước ngoài, đặc biệt quan tâm tới việc Việt Nam nhận chuyển giao công nghệ để tiến tới làm chủ. Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Đường sắt Việt Nam, đã chia sẻ một số mô hình.

Tại Trung Quốc, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên là Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318 km, được khởi công năm 2008, hoàn thành năm 2011, vận hành ban đầu với tốc độ 300 km/h. Để tiếp nhận công nghệ chuyển giao từ nước ngoài, Bộ Đường sắt Trung Quốc chỉ định hai doanh nghiệp trong nước thành lập liên doanh với nước ngoài.

Thời gian đầu, Bộ Đường sắt đặt hàng sản xuất 140 đoàn tàu với điều kiện doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh tại Trung Quốc, nhận chuyển giao công nghệ chế tạo đoàn tàu có tốc độ 200 km/h của nước ngoài. Các đối tác nước ngoài gồm Nippon - Hitachi (Nhật Bản), Alstom (Pháp), Siemens (Đức) và Bombardier (Canada) đã tham gia liên danh với các công ty Trung Quốc để sản xuất tàu.

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải đã hoàn toàn vận hành bằng đoàn tàu được sản xuất trong nước. Tỷ lệ nội địa hóa tăng từ 30% lên 70% vào cuối năm 2009. Sau nhiều năm nghiên cứu, năm 2017, Trung Quốc phát triển được đoàn tàu Fuxing, một dòng tàu chuẩn Trung Quốc, đạt đến tiêu chuẩn tiên tiến thế giới, thể hiện sự tiến bộ trong công nghệ đường sắt của Trung Quốc.

Theo ông Cảnh, Trung Quốc nhận chuyển giao công nghệ đường sắt tốc độ cao của nhiều nước để ứng dụng và phát triển thành công nghệ của mình. Tuy nhiên, nước này thống nhất một loại tàu sử dụng động lực phân tán EMU và hệ thống truyền thông tin sử dụng sóng GMS-R.

Trung Quốc hiện nay hướng tới việc xuất khẩu công nghệ đường sắt ra thế giới, đã ký các hợp đồng xây dựng đường sắt tốc độ cao ở Lào, Thổ Nhĩ Kỳ, Venezuela, Argentina...

Hàn Quốc lên kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên từ Seoul đến Busan dài 412 km từ năm 1994. Nước này đã nhận chuyển giao công nghệ tàu tốc độ cao từ Pháp, chỉ định một số tập đoàn công nghiệp lớn lập một tổ hợp nhà thầu và yêu cầu Pháp ký hợp đồng với doanh nghiệp này để chuyển giao công nghệ.

Hàn Quốc đã xác định công nghệ lõi chuyển giao gồm phương tiện, thông tin tín hiệu, hệ thống cấp điện. Nước này đã đặt mục tiêu chuyển giao với nhóm công nghệ lõi là sản xuất trong nước hơn 50% trong giai đoạn đầu, sau đó tăng lên hơn 95%. Ngoài ra, điều khoản đảm bảo quyền sản xuất, bán hàng trong nước và quyền đưa các sản phẩm này ra thị trường nước ngoài cũng được quy định.

Năm 2001, hai đoàn tàu đầu tiên do Alstom sản xuất tại Pháp được đưa đến Hàn Quốc lắp ráp và chạy thử tại nhà máy. Giai đoạn sau, các bộ phận tổng thành được sản xuất trong nước. KTX thứ 13 là đoàn tàu đầu tiên được sản xuất trong nước và hoàn thành vào năm 2002, đánh dấu mốc nội địa hóa công nghệ tại Hàn Quốc. 5 năm sau khi hoàn thành chế tạo hai đoàn tàu đầu tiên, Hàn Quốc đã đạt 93% tỷ lệ nội địa hóa.

Nguồn vốn của Hàn Quốc đầu tư đường sắt tốc độ cao bao gồm vốn trong nước, vốn vay và trái phiếu. Trong quá trình triển khai, nước này triển khai xây dựng hạ tầng trước khi có quyết định cuối cùng về lựa chọn công nghệ. Các yếu tố hạ tầng có khả năng đáp ứng cho mọi loại hình công nghệ.

Tuyến Seoul - Busan có 46 tàu thì chỉ có 12 tàu sản xuất tại Pháp, phần còn lại sản xuất tại Hàn Quốc và được định danh là thế hệ tàu KTX-I. Sau đó Hàn Quốc đã tự phát triển thế hệ tàu KTX-II. Tàu của Hàn Quốc mang đặc tính của tàu gốc TGV là sử dụng công nghệ động lực tập trung và hệ thống truyền thông tin bằng GMS-R.

Ấn Độ đã đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên dài 505 km từ Munbai đi Ahmedabad với sự hỗ trợ nguồn vốn và công nghệ từ Nhật Bản.

Theo nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, Nhật Bản đã dành khoản vay ODA với thời hạn 50 năm để hỗ trợ Ấn Độ đầu tư và cam kết chuyển giao công nghệ. Hai nước cũng thành lập liên danh xây dựng kế hoạch, hỗ trợ chuyên gia và chuyển giao công nghệ.

Trên thế giới có hai công nghệ động lực đoàn tàu chính là động lực phân tán (trong đoàn tàu có nhiều toa động lực), được phát triển ở Nhật, Trung Quốc, Đài Loan...; và động lực tập trung (chỉ có hai toa động lực nằm ở hai đầu đoàn tàu) như Pháp, Hàn Quốc đang sử dụng.

Công nghệ động lực phân tán có ưu điểm như gia tốc nhanh, tải trọng trục thấp do được phân bổ đồng đều giữa các toa, tàu vẫn có thể chạy tốt khi hư hỏng tại một toa động cơ. Tàu sử dụng động lực tập trung có ưu điểm là động cơ tàu tách biệt với toa xe nên toa xe ít ồn, khối lượng bảo trì ít, nhược điểm là tải trọng trục tại đầu tầu lớn dẫn đến chi phí hạ tầng lớn, đặc biệt là các công trình cầu, hầm.

Loại hình công nghệ động lực tập trung đã được áp dụng tại nhiều nước châu Âu, song hiện nay, Pháp, Đức và các nước khác cũng đang phát triển các đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán.

Trong nghiên cứu tiền khả thi, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ sử dụng công nghệ động lực phân tán, phù hợp với xu hướng sử dụng công nghệ của các nước.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đề xuất đi qua 20 tỉnh thành với chiều dài 1.541 km, có 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa. Dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ 67,34 tỷ USD, tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h, thời gian đi lại giữa Hà Nội và TP HCM khoảng 5,5 giờ.