Vì sao các hãng hàng không bán rồi thuê lại cùng một chiếc máy bay?

Cuộc họp Đại hội đồng cổ đông bất thường năm 2017 của Tổng công ty Hàng không Việt Nam - Vietnam Airlines (Mã CK: HVN) kết thúc hôm qua (20/2) đã thông qua chủ trương bán và thuê lại (sale and leaseback) 1 máy bay Boeing 787-9 và 3 máy bay Airbus A350 mà hãng nhận trong năm 2017.

Đại diện hãng hàng không quốc gia cam kết với mỗi chiếc được bán rồi thuê lại, Vietnam Airlines sẽ thu về khoản chênh khoảng 1 triệu USD, sau khi đã tính đủ chi phí. Gánh nặng tài chính do phải vay nợ nước ngoài để mua sắm trước đó cũng được giảm bớt nhờ những thương vụ nói trên.

Tương tự Vietnam Airlines, hãng hàng không tư nhân Vietjet Air trong năm 2016 cũng có thêm trong đội hình 10 máy bay nhờ hoạt động bán và thuê lại. Tính riêng doanh thu từ việc này mang về cho hãng bay sắp niêm yết trên sàn chứng khoán hơn 11.700 tỷ đồng, chiếm 42,5% tổng doanh thu và tương đương với số tiền thu về từ vận chuyển hơn 14 triệu lượt khách.

Với chi phí mua máy bay được công bố trong báo cáo tài chính là 10.370 tỷ đồng, việc bán-thuê lại đã đem về hơn 1.330 tỷ đồng lợi nhuận cho hãng, tức khoảng 5,5 triệu USD cho mỗi đầu máy bay được chuyển nhượng.

Doanh thu từ nghiệp vụ bán và thuê lại máy bay của Vietjet Air trong năm 2016 xấp xỉ bằng doanh thu vẫn chuyển hơn 14 triệu hành khách.

"Sale and leaseback" là một nghiệp vụ phổ biến trong ngành hàng không và đặc biệt được các hãng hoạt động theo mô hình giá rẻ (LCC) tận dụng để mở rộng đội bay, đơn cử như Indigo (Ấn Độ), Virgin Australia hay Norwegian (Na Uy).

Bản chất của hoạt động bán và thuê lại là một hình thức thu xếp vốn thông qua giao dịch với các công ty cho thuê máy bay, qua đó giúp hãng hàng không có đội bay vận hành khai thác nhưng không dùng nguồn vốn tự có (bao gồm cả vốn vay).

Ban đầu, các hãng hàng không sẽ ký hợp đồng mua máy bay với các nhà sản xuất (như Airbus hoặc Boeing) và trả trước một khoản tiền 1-5% giá trị hợp đồng. Sau đó sẽ thỏa thuận việc bán và thuê lại những máy bay này với các công ty cho thuê (leasing companies).

Tại thời điểm bàn giao với nhà sản xuất, hãng hàng không sẽ nhận máy bay và đơn vị cho thuê sẽ nhận giấy tờ sở hữu, đồng thời sử dụng dòng tiền từ những công ty cho thuê để thanh toán với nhà sản xuất.

Theo một số chuyên gia trong ngành, việc các hãng hàng không đạt được mức lợi nhuận cao đột biến ngay khi thực hiện nghiệp vụ là nhờ vào giá chiết khấu, khiến giá họ mua được từ Airbus, Boeing... thấp hơn nhiều so với giao dịch tương tự giữa nhà sản xuất và bên cho thuê máy bay.

"Các đơn vị cho thuê thường sẽ không đặt những đơn hàng lớn do bản thân họ chịu rủi ro về khả năng cho thuê lại. Ngược lại, nếu bên mua là các hãng hàng không, có lượng khách bay ổn định thì việc ký các hợp đồng lô lớn, giá rẻ với nhà sản xuất sẽ dễ dàng hơn", một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không lý giải. Cũng theo vị này, sau khi mua được giá rẻ, các hãng bay có thể bán lại cho bên cho thuê với giá cao hơn một chút, vừa được hưởng chênh lệch, vừa thoát được gánh nặng tài chính khổng lồ nếu tự bỏ vốn đầu tư.

Ngược lại, bên cho thuê máy bay cũng có được tài sản với giá rẻ hơn mua từ Boeing, Airbus... trong khi lại có ngay khách hàng sẵn sàng thuê dài hạn. C

ác hợp đồng thuê này thường được kéo dài 6-12 năm và trả chi phí thuê cố định hằng tháng. Như trường hợp của Vietjet, hãng hàng không này phải trả gần 160 triệu USD cho 40 máy bay thuê khai thác năm 2016.

Vietnam Airlines cũng bắt đầu áp dụng nghiệp vụ "sale and leaseback" nhằm đáp ứng nhu cầu vốn hoạt động.

Bên cạnh khoản doanh thu và lợi nhuận ghi nhận ngay lập tức, hoạt động này cũng đem lại những lợi ích khác.

Một báo cáo của Công ty chứng khoán Rồng Việt cho biết, trong trường hợp thuê hoạt động, máy bay và các khoản nợ liên quan sẽ không xuất hiện trên bảng cân đối kế toán của hãng hàng không. Công ty vì vậy cũng không ghi nhận khấu hao cho các máy bay này nên có lợi nhuận cao hơn.

Ngoài ra, rủi ro giá thị trường của máy bay bị giảm nhanh hơn giá trị sổ sách cũng được chuyển cho bên cho thuê. Theo nhóm nghiên cứu của Rồng Việt, điều này là hết sức quan trọng vì trong ngành hàng không, máy bay có khả năng bị lỗi thời và giảm giá rất nhanh khi mà các đơn vị sản xuất như Airbus và Boeing thường xuyên cải tiến và đưa ra mẫu mới.

Tuy nhiên, nghiệp vụ này cũng tiềm ẩn những rủi ro nhất định. Nhóm phân tích của Rồng Việt nhận định, việc tài trợ đội bay bằng hình thức sale and leaseback thường sẽ dẫn đến chi phí thuê cao hơn so với các hình thức khác. Lý do là khoản phí này là cố định và nếu tỷ giá biến động bất lợi thì chi phí còn lớn hơn nữa.

Thực tế, cùng với việc mở rộng đội bay bằng phương thức bán và thuê lại, chi phí thuê máy bay của một hãng hàng không như Vietjet cũng tăng đều đặn qua các năm. Năm 2014, chi phí cho hoạt động này được hãng ghi nhận là 1.046 tỷ đồng, đã tăng lên mức 3.575 tỷ đồng vào năm 2016.

Ngoài ra, một rủi ro khác là do hoạt động đi thuê nên máy bay sẽ phải chịu những giới hạn về mặt hoạt động, chẳng hạn như chỉ được bay và đậu tại những địa điểm nhất định.

Cũng bởi những rủi ro trên mà không phải hãng hàng không giá rẻ nào trên thế giới cũng triệt để áp dụng phương thức này để mở rộng quy mô hoạt động.

Southwest Airlines - hãng hàng không giá rẻ của Mỹ là một ví dụ khi mà họ có thể tiếp cận được những nguồn vốn ưu đãi hơn. Hay như Ryanair (Ireland) thì tự mua máy bay và tìm cách bán lại trước khi giá thị trường giảm xuống mức thấp...