The Asean Post: Việt Nam đã bắt kịp trong cuộc đua làm đường sắt tốc độ cao
Việt Nam có dự định xây đường sắt tốc độ cao tiên phong so với các nước trong khu vực, từ năm 2007. Tuy nhiên thực tế, sau đó dự án đường sắt tốc độ cao của Việt Nam lại đi sau các nước láng giềng.
Năm 2007, Việt Nam công bố kế hoạch xây tuyến đường sắt cao tốc dài 1.630 km nối Hà Nội với TP HCM, dự kiến giảm thời gian đi lại bằng đường sắt từ trên 30 giờ xuống còn dưới 10 giờ. Chi phí dự án khi đó ước tính khoảng 33 tỷ USD. Dự án được xây dựng trên công nghệ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản và được tài trợ bởi Chính phủ Việt Nam, các quỹ hỗ trợ phát triển của Nhật Bản và các khoản vay của Đường sắt Việt Nam.
 |
| Năm 2010, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam đã bị hoãn lại. Và hiện nay, Chính phủ đang xem xét tái khởi động lại dự án. Ảnh minh họa. |
Tuy nhiên, đến năm 2010, ước tính chi phí dự án đã lên đến hơn 56 tỷ USD. Các chuyên gia lập luận rằng mức chi phí này quá cao dẫn đến giá vé cao, khó thu hút khách và tuyến đường sắt sẽ không phục vụ được phần lớn công dân Việt Nam ở các vùng ven và nông thôn.
Do đó, năm 2010, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam đã bị hoãn lại. Và hiện nay, Chính phủ đang xem xét tái khởi động lại dự án.
Mới đây, Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedis đã có báo cáo cho hay, chi phí xây tuyến đường sắt cao tốc nối Hà Nội với TP HCM với chiều dài 1.545 km và 20 điểm dừng có thể tốn hơn 58 tỷ USD. Trong khi đó, dự án ban đầu được hoãn trong năm 2010 có chi phí ước tính chỉ khoảng 56 tỷ USD.
Theo The Asean Post, đường sắt có thể không phải là sự lựa chọn phương tiện giao thông của người Việt Nam. Số liệu thống kê mới nhất cho thấy số lượng người đi tàu là 11,2 triệu người so với 3,1 tỷ người đi đường bộ; 164 triệu người đi đường thuỷ nội địa; và 31,1 triệu người đi đường hàng không. Sự gia tăng của các hãng hàng không giá rẻ như AirAsia, Jetstar và VietJet cũng khiến cho việc di chuyển hàng không rẻ hơn và nhanh hơn đường sắt.
 |
Khoảng 85% vận tải đường sắt ở Việt Nam nằm trên tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.726 km nối Hà Nội và TP HCM. Ngoài tốc độ chậm, vận tải đường sắt ở Việt Nam cũng có nhiều rủi ro và tai nạn. Dọc theo tuyến đường sắt Việt Nam hiện có hơn 4.200 điểm giao cắt giữa đường sắt với đường ngang, trong đó có nhiều điểm giao cắt bất hợp pháp, nhiều điểm giao cắt không có hành lang an toàn hoặc bị chắn tầm mắt bởi nhà dân.
Hồi năm ngoái, ông Khương Thế Duy, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam từng cho biết, việc di dời những ngôi nhà này để tạo ra một ranh giới dài 15 mét cho các điểm giao cắt có thể tốn khoảng 2,2 tỷ USD dựa trên các ước tính năm 2013. Còn hiện chi phí thực tế có thể cao hơn đáng kể. Nhiều trường hợp những nhà ở trong khu vực đặt điểm giao cắt thậm chí đã phát triển thành những khu đô thị lớn.
Tháng 6/2017, Chính phủ Việt Nam đã quyết định rằng ngành đường sắt là yếu tố quan trọng đối với mạng lưới giao thông quốc gia. Luật Đường sắt đã được sửa đổi, có hiệu lực vào tháng 7/2018. Theo đó, các nhà đầu tư sẽ dễ dàng hơn trong việc tiếp cận với đất đai và các nguồn tài trợ, các khoản vay giá rẻ và miễn giảm thuế.
Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam (báo cáo giữa kỳ) mà Liên danh tư vấn Tedi – Tricc - Tedis và nhóm nghiên cứu của JICA công bố mới đây, Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác riêng tàu khách với chiều dài 1.545 km, hướng tuyến tiếp cận các khu vực trung tâm đô thị. Dự kiến có 23 ga và 5 khu Depot.
Tổng mức đầu tư Dự án ước khoảng 58,7 tỷ USD. Tư vấn khuyến nghị xây dựng thí điểm đoạn Thủ Thiêm - Long Thành để khai thác trước năm 2029, trước khi hoàn thành việc xây dựng 2 đoạn ưu tiên là Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM vào năm 2032.
Liên danh Tedi-Tricc-Tedis cũng cho biết các đoàn tàu cao tốc sẽ có tốc độ lên đến 350 km/h, có thể cạnh tranh với vận tải hàng không. Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu hoạt động, liên danh này khuyến cáo chỉ nên giới hạn tốc độ trong khoảng 200 km/h.
Liên quan đến phương án huy động vốn phục vụ Dự án, đơn vị tư vấn đề xuất huy động từ vốn trong nước; vốn vay ODA; vốn của doanh nghiệp, tư nhân (PPP); vốn thu từ quỹ đất. Đồng thời nghiên cứu các cơ chế tài chính theo hướng: Đối với kết cấu hạ tầng thì Nhà nước cấp phát; đối với công trình nhà ga lấy vốn từ nguồn ngân sách nhà nước cấp phát kết hợp với xã hội hóa thông qua khai thác quỹ đất và dịch vụ tại các ga đô thị lớn; đối với phương tiện, đầu máy toa xe thì xã hội hóa đầu tư hoặc doanh nghiệp vay lại. Liên danh tư vấn cho biết, nội dung này sẽ tiếp tục được làm rõ trong dự thảo báo cáo nghiên cứu cuối kỳ.
