Giải bài toán BOT và vốn vay ngân hàng

	35 dự án BOT được giảm phí
	Chủ đầu tư BOT Cai Lậy: Sẵn sàng trả lại trạm nếu Nhà nước trả đủ tiền

Vấn đề không dừng lại ở đây. Vì đa phần vốn xây dựng các dự án làm đường theo hình thức BOT là vốn vay ngân hàng nên nếu các dự án BOT này tiếp tục bị phản đối thì chủ đầu tư dự án buộc phải hạ phí hoặc bố trí lại vị trí đặt trạm thu phí, dẫn đến ảnh hưởng tới doanh thu, lợi nhuận và kéo dài thời gian thu phí để thu hồi vốn đầu tư. Tiếp đến, các ngân hàng với tư cách là nhà tài trợ vốn sẽ buộc phải thận trọng hơn khi cấp vốn cho các dự án BOT do những rủi ro hiện hữu.

Nhìn xa hơn nữa, các dự án BOT tương lai, đặc biệt những dự án quan trọng như cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020 với quy mô vốn đầu tư dự kiến gần 119.000 tỉ đồng, trong đó vốn nhà đầu tư tư nhân vay ngân hàng là 51.000 tỉ đồng, có nguy cơ “ách tắc” nếu các ngân hàng không dám cho vay hoặc chỉ cho vay một phần nhu cầu vốn của nhà đầu tư BOT. Nếu bằng cách nào đó, thuyết phục hay vận động, mà các ngân hàng chịu cấp vốn cho các dự án BOT thì lại nảy sinh vấn đề nợ xấu tiềm tàng song hành với dự án BOT này.

Đưa vào sử dụng hệ thống thu phí tự động sẽ giúp tăng tốc độ lưu thông trung bình, nhờ đó giảm chi phí xã hội liên quan, đặc biệt cho người sử dụng, đồng thời tăng doanh thu cho chủ đầu tư nhờ có thể có thêm người sử dụng. Ảnh: NGUYỄN NAM

Cụ thể về chuyện nợ xấu, theo Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN), tính đến tháng 9-2017, dư nợ với các dự án BOT giao thông ước tính là 90.300 tỉ đồng, chiếm 1,46% tổng dư nợ tín dụng của hệ thống ngân hàng. Không rõ trong số này có bao nhiêu nợ xấu đã phát sinh, nhưng với thêm 51.000 tỉ đồng dự tính các nhà đầu tư tư nhân phải vay ngân hàng cho dự án cao tốc Bắc - Nam, dư nợ cấp cho các dự án giao thông BOT tính sơ sơ cũng sẽ tăng lên khoảng trên 2% tổng dư nợ, đẩy áp lực nợ xấu tăng lên đáng kể nếu giả sử mức độ rủi ro các dự án BOT giao thông là như nhau, tức vẫn rủi ro như hiện tại.

Vậy có cách nào giải quyết ổn thỏa mối quan hệ khá trúc trắc, mong manh giữa người sử dụng đường trong các dự án BOT, các chủ đầu tư của dự án BOT, các ngân hàng và Nhà nước hay không?

Có cách nào giải quyết ổn thỏa mối quan hệ khá trúc trắc, mong manh giữa người sử dụng đường trong các dự án BOT, các chủ đầu tư của dự án BOT, các ngân hàng và Nhà nước hay không? Câu trả lời là có.

Câu trả lời là có, với việc Nhà nước đóng vai trò quan trọng. Trước tiên là phải giải quyết ổn thỏa mối quan hệ giữa người sử dụng đường và chủ đầu tư đường BOT mà thực ra nằm ở mức phí. Về phía người sử dụng, cần luôn được trao hai lựa chọn - đi đường thường với tốc độ chậm hơn, chất lượng đường kém hơn, nhiều tai nạn hơn nhưng miễn phí và đi đường của dự án BOT nhanh hơn, an toàn và thoải mái hơn, nhưng phải trả phí. Để làm được việc này, Nhà nước phải đảm bảo duy trì hệ thống đường đầu tư bằng ngân sách hiện có bên cạnh những dự án đường BOT, chứ không làm khó dân bằng cách cho nhà đầu tư tư nhân, ví dụ, tráng nhựa và nâng cấp con đường hiện hữu được đầu tư bằng ngân sách, rồi tiến hành thu phí như với dự án BOT thông thường, làm dân không còn lựa chọn nào khác là phải trả phí mới được đi lại theo lộ trình như trước đây. Với dự án đường cao tốc Bắc - Nam, Nhà nước cần tiếp tục duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường quốc lộ Bắc - Nam hiện có, song song với hệ thống đường cao tốc BOT mới, nếu có.

Nhà nước cũng phải đảm bảo các dự án BOT có mức phí hợp lý tính theo tương quan giữa thu nhập người dân, chi phí kinh tế-xã hội khi sử dụng đường BOT với suất đầu tư làm đường. Một nguyên tắc bất di bất dịch ở đây là mọi dự án BOT phải có đấu thầu giữa nhiều hơn một, thậm chí là nhiều hơn một số tối thiểu nhà đầu tư nào đó, chẳng hạn ba, bốn nhà đầu tư, để đảm bảo suất đầu tư đưa ra là tương đối sát với thực tế. Nếu không có đủ số lượng nhà đầu tư theo yêu cầu thì cần theo đúng nguyên tắc là dừng việc triển khai dự án cho đến khi nào có đủ số nhà đầu tư quan tâm, dự thầu.

Trong các hợp đồng BOT ký kết với Nhà nước, cần có điều khoản Nhà nước được điều chỉnh mức phí và thời gian thu phí khi có cơ sở vững chắc để làm việc này. Một trong những cơ sở đó là doanh thu bình quân của dự án được phản ánh qua hệ thống thu phí điện tử tự động, bắt buộc chủ đầu tư phải lắp đặt và cho hoạt động ngay từ ngày đầu tiên đưa dự án vào hoạt động thương mại. Người sử dụng cũng buộc phải lắp đặt thiết bị nộp phí tự động khi muốn sử dụng đường BOT (nếu vi phạm thì sẽ bị phạt).

Đưa vào sử dụng hệ thống thu phí tự động sẽ triệt tiêu khả năng lái xe sử dụng “chiêu” dùng tiền lẻ để gây ách tắc, buộc phải “xả trạm” như hiện tại. Việc này còn có tác dụng rất có ý nghĩa khác là tăng tốc độ lưu thông trung bình, nhờ đó giảm chi phí xã hội liên quan, đặc biệt cho người sử dụng, đồng thời tăng doanh thu cho chủ đầu tư nhờ có thể có thêm người sử dụng, tạo điều kiện để chủ đầu tư có thể (bắt buộc phải) giảm mức phí.

Về phía ngân hàng, thực ra nếu mức dư nợ cho vay cho các dự án giao thông BOT có tăng lên thêm gấp đôi hay gấp ba mức hiện tại thì tỷ trọng trong tổng dư nợ của toàn hệ thống ngân hàng cũng chỉ quanh quẩn một vài phần trăm, cũng không phải là quá nhiều. Điều quan trọng là phải giảm thiểu mức độ rủi ro đi kèm với cho vay các dự án BOT giao thông. Muốn vậy, các ngân hàng cần bám sát các nguyên tắc liên quan như nói ở phần trên. Cụ thể, chỉ nên cho vay khi các dự án BOT có ít rủi ro xung đột với người sử dụng, ví dụ, có hệ thống đường miễn phí song song, có quá trình tuyển chọn chủ đầu tư thông qua đấu thầu công khai, dự án có lắp đặt hệ thống thu phí tự động, và chỉ cho vay khi chủ đầu tư có nguồn vốn đối ứng ở mức cao hơn so với hiện tại, từ đó giới hạn đối tượng được vay chỉ ở những nhà đầu tư thực sự có năng lực...