Đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Nhìn từ lợi ích tổng thể cho phát triển kinh tế

Tuy nhiên, đề xuất mới đây của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về việc tổng mức đầu tư của dự án giảm hơn một nửa so với đề xuất trước đó của Bộ Giao thông Vận tải đã gây nên cuộc tranh luận về việc lựa chọn công nghệ nào, tốc độ chạy tàu bao nhiêu để đảm bảo hiệu quả đầu tư và phù hợp với tình hình kinh tế đất nước.

Vì sao cần đầu tư ?

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Bộ Giao thông Vận tải phân tích, với đặc điểm địa hình của Việt Nam trải dài từ Bắc tới Nam, hình chữ S rộng ở hai đầu, đoạn ở giữa hẹp, tài nguyên đất đai hạn chế do phía Tây là dãy núi Trường Sơn giáp Lào.

Dự báo đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày. Ảnh minh họa: TTXVN

Còn lại dải duyên hải ven biển có chỗ rất hẹp nên không thể phát triển nhiều trục đường bộ thay trục dọc. Đây cũng là điều kiện thuận lợi để phát triển loại hình giao thông khối lượng chuyên chở lớn, tốc độ cao và chiếm dụng ít tài nguyên đất như đường sắt tốc độ cao.

Ngoài ra, về vị thế địa lý, điều kiện tự nhiên, sự phân bố dân cư và tình hình phát triển kinh tế của Việt Nam cho thấy, khu vực hai đầu đất nước tập trung 85% dân cư và tạo ra 90% tổng sản phẩm quốc nội nhưng lại cách nhau tới 1.500 km. 

Do vậy, việc nối hai khu vực này bằng hệ thống giao thông vận tải tốc độ cao là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối nguồn nhân lực giữa hai khu vực kinh tế lớn một cách nhanh nhất.

Theo đánh giá nghiên cứu của Liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC), việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách với giá trị ước tính khoảng 2 tỷ USD; đồng thời, giảm chi phí đi lại cho xã hội khoảng 6,5 tỷ USD vào năm 2050.

Về đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, dự báo đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.

Nếu không xây dựng đường sắt tốc độ cao thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Ṇam (đường bộ, hàng không và đường biển) đến năm 2030 chỉ đạt khoảng138 triệu hành khách/năm.

Như vậy, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156.000 hành khách/ngày. Với ưu thế vượt trội về năng lực và tốc độ, đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết được bài toán trên.

Các chuyên gia giao thông đánh giá, trên thực tế, các tuyến đường sắt tốc độ cao khi được nghiên cứu, đầu tư kỹ lưỡng, sau khi đưa vào khai thác đều có khối lượng hành khách vượt xa so với tính toán ban đầu và đều mang lại những lợi ích to lớn cho phát triển kinh tế - xã hội. 

Kinh nghiệm thực tiễn từ việc vận hành khai thác của các tuyến đường sắt tốc độ cao như: Tuyến Tokaido Shinkansen của Nhật Bản năm 1964, tuyến Đài Bắc - Cao Hùng của Đài Loan (Trung Quốc) năm 2007, tuyến Seoul - Pusan của Hàn Quốc năm 2004 đã chứng minh điều này.

Về công năng khai thác tham khảo kinh nghiệm tuyến đường sắt tốc độ cao KTX dài 412 km từ Seoul đến Pusan (Hàn Quốc), với mục đích ban đầu của dự án là có thể khai thác hỗn hợp giữa tàu khách với tàu hàng nhưng thực tế khi đưa vào khai thác, lưu lượng hành khách lớn hơn rất nhiều so với dự báo. 

Do đó, tuyến được xác định chỉ để vận chuyển hành khách. Với ưu điểm tốc độ cao, an toàn, tiện nghi, đúng giờ, hệ thống KTX đã thu hút được số lượng lớn hành khách từ các phương tiện giao thông khác.

Chia sẻ kinh nghiệm phát triển hệ thống đường sắt của Nhật Bản, bà Takahashi Junko, Phó Trưởng đại diện Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản tại Việt Nam (JICA) cho biết, năm 1964, tuyến đường sắt cao tốc Shinkansen đầu tiên trên thế giới nối giữa Tokyo và Osaka dài 515 km được đưa vào khai thác.

Từ kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao cho thấy, đây là một trong những nhân tố quan trọng, có ảnh hưởng sống còn tới nền kinh tế và các ngành nghề liên quan.

 Cụ thể như, việc quy hoạch các nhà ga một cách phù hợp tạo cơ hội phát triển và cải thiện logistics trong khu vực, đẩy mạnh xuất khẩu và tạo ra nhiều ngành nghề kinh doanh mới hoặc củng cố các ngành nghề kinh doanh đã có, nhờ đó tạo thêm công ăn việc làm tại các tỉnh thành dọc tuyến.

Bà Takahashi Junko Junk cho biết thêm, đường sắt tốc độ cao còn tạo cơ hội tiếp cận một loạt kiến thức, kỹ năng mới trong vận hành và quản lý ngành đường sắt. Do vậy, đường sắt tốc độ cao được kỳ vọng sẽ có tác động rất lớn tới kinh tế - xã hội thông qua việc cung cấp dịch vụ vận tải tiêu chuẩn cao, cũng như đòi hỏi và quảng bá cho ngành đường sắt lớn mạnh với nguồn nhân lực kỹ thuật cao đáp ứng việc vận hành một cách bền vững.

Lựa chọn phương án nào?

Theo Giáo sư Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, trước tiên cần thống nhất thế nào là đường sắt tốc độ cao. Đối với Liên minh châu Âu, tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao là đạt vận tốc từ 245-295 km/h, Nhật Bản là từ 260 km/h đối với tuyến không có giao cắt đồng mức, Trung Quốc là 350 km/h...

Mặt khác, đường sắt tốc độ cao là dùng tốc độ để cạnh tranh với loại hình vận tải khác nên trên thế giới chỉ chở khách, không chở hàng. Phương án nghiên cứu, đề xuất mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra là xây dựng tuyến đường sắt có vận tốc thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h và chạy riêng tàu chở khách. 

Phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là 200 km/h và khai thác chung cả tàu khách, tàu hàng.

“Như vậy, phương án của Bộ Giao thông Vận tải là xây dựng đường sắt tốc độ cao, còn của Bộ Kế hoạch và Đầu tư không phải đường sắt tốc độ cao. Nếu chỉ nói đến tổng mức đầu tư một bên 58,71 tỷ USD và một bên là 26 tỷ USD dễ khiến dư luận hiểu lầm rằng tại sao phương án này “đắt” hơn gấp đôi phương án kia. Việc đưa ra tổng mức đầu tư cần phải có căn cứ, dựa trên nghiên cứu, phân tích cụ thể và có sự phản biện mới có thể làm rõ”, Giáo sư Bùi Xuân Phong nhấn mạnh.

Nhiều chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, thời điểm hiện tại, chúng ta phải bắt tay vào xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, nếu không sẽ bị muộn, vì thời gian chuẩn bị cho siêu dự án này cũng khá lâu. Tuy nhiên, theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, dự án này này tiêu tốn khoản chi phí khá lớn.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, với đường sắt hiện tại, đôi tàu chạy nhanh nhất cũng phải mất khoảng hơn 30 tiếng từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn. Trong khi, đường sắt tốc độ cao nếu trở thành hiện thực chỉ mất hơn 5 giờ.

Với mức thời gian này, đường sắt hoàn toàn có thể cạnh tranh sòng phẳng với các loại hình giao thông khác; trong đó có hàng không.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, khi lựa chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt Bắc- Nam trị giá 58,7 tỷ USD, Bộ Giao thông Vận tải đã tính phương án lâu dài là xây mới hoàn toàn đường đôi khổ 1.435 mm với tốc độ chạy tàu từ 320-350 km/h, so với khổ đường sắt hiện nay là 1.000 mm.

Dự án sẽ được phân kỳ đầu tư vào 2 giai đoạn khác nhau; trong đó, đoạn Hà Nội - Vinh và Tp. Hồ Chí Minh - Nha Trang được ưu tiên làm trước. Các đoạn tiếp theo được gối đầu làm ngay để phấn đấu trong khoảng 30 năm là xây dựng xong tuyến nối 2 đầu Bắc - Nam.

 Việc phân kỳ được đánh giá là phù hợp với sự phát triển của ngành vận tải Việt Nam theo từng giai đoạn.

Cũng theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu kỹ và so sánh tốc độ chạy tàu 200 km/h với 350 km/h. 

Theo đó, việc làm hạ tầng được đầu tư ngay từ đầu để phục vụ cho tốc độ cao về lâu dài. Nếu xây hạ tầng để phục vụ cho tàu vận tốc 200 km/h thì sẽ phải đập đi xây lại nếu muốn nâng lên vận tốc 350 km/h. Điều này càng gây nên sự tốn kém, lãng phí.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải lấy ví dụ về tuyến đường sắt từ thời Pháp. Theo đó, vận tốc tối đa của phương tiện này là 100 km/h. Ở những đoạn đường chỉ chạy được 50-60 km/h, nếu muốn nâng tốc độ lên thì phải đập đi làm lại cơ sở hạ tầng.

Tiến sĩ Võ Trí Thành, chuyên gia kinh tế, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) chia sẻ, chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam đã được bàn cách đây 10 năm. Mỗi phương án đều có rủi ro, phải tối ưu hóa và tối thiểu hóa rủi ro.

Chuyên gia kinh tế Cấn Văn Lực đã chỉ ra nguyên nhân có sự khác biệt giữa 2 phương án. Phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư chỉ cần 26 tỷ USD đầu tư trong khi Bộ Giao thông Vận tải đưa ra vốn 58 tỷ USD vì mỗi Bộ căn cứ vào tốc độ. 

Tốc độ khác nhau kéo theo chi phí xây dựng, nhân công và công nghệ khác nhau. Cùng với đó, hai Bộ đưa ra hai lộ trình khách nhau vì vậy số vốn chênh lệch cao.

Đánh giá về nguồn vốn đầu tư cho dự án, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho hay, dự án đường sắt cao tốc khó thu hồi vốn nhưng nhà đầu tư sẽ tính hiệu quả nên cần phải bóc tách. Hiệu quả kinh tế của tuyến đường sắt chính là giúp tạo hiệu quả cho cả nền kinh tế. Bởi, chi phí vận tải tác động đến sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Trong đề án phát triển đường sắt cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải cũng đã đưa ra hướng nghiên cứu và xác định phát triển đường sắt sẽ không nhập khẩu tất cả máy móc, đầu máy, toa xe mà cần hướng đến khuyến khích phát triển công nghiệp đường sắt trong nước. Trong đó, ít nhất phải chế tạo, lắp ráp đầu máy hay đường ray... 

Nếu chúng ta nghiên cứu, chế tạo và làm chủ được những công nghệ này sẽ chủ động nắm bắt được kỹ thuật, từ đó giá thành đầu tư cho dự án sẽ giảm đáng kể.

Về vấn đề thu xếp vốn cho đường sắt cao tốc, trong báo cáo chi tiết tiền khả thi của Chính phủ trình Quốc hội cũng nêu rõ: Đường sắt cao tốc chắc chắn sẽ có sự tham gia của xã hội hóa. Trách nhiệm chung của Nhà nước phải phát triển hạ tầng và lĩnh vực nào tư nhân không đầu tư thì Nhà nước phải đầu tư.