Cả thế kỷ nữa chắc gì đã xây xong đường sắt cao tốc Bắc Nam
LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.
Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.
(Sau khi giới thiệu các bài viết liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu thêm ý kiến sau như là góp ý cho dự án đặc biệt này).
Tôi rất hoan nghênh Diễn đàn Vì Việt Nam hùng cường trên Tuần Việt Nam/VietNamNet đã đăng tải nhiều bài viết với các góc nhìn khác nhau về dự án đường sắt tốc độ cao Băc-Nam trong thời gian gần đây. Nhờ đó, Diễn đàn đã đóng góp được nhiều ý kiến khách quan, chất lượng, có tinh thần xây dựng với dự án đặc biệt quan trọng này.
Trong bài viết dưới đây nhằm góp thêm ý kiến cho Diễn đàn, tôi sẽ tập trung phân tích tổng mức đầu tư và hàng loạt yếu tố, căn cứ khác ngõ hầu chỉ ra tính khả thi và hiệu quả của dự án với hi vọng rằng, chúng ta sẽ có lựa chọn tốt nhất cho quyết định đầu tư.
Cả thế kỷ nữa chắc gì đã xây xong đường sắt cao tốc Bắc Nam?
Nghịch cảnh hết sức phi lý
Ai cũng biết sự yếu kém lạc hậu của đường sắt Bắc Nam hiện nay đã kéo dài hơn 4 thập kỷ qua. Vì thế, nếu bây giờ làm đường sắt tốc độ cao theo phân kỳ như Tedi đưa ra thì lại phải chờ thêm 30-35 năm nữa mới may ra khắc phục được yếu kém, bất cập hiện nay.
Điều đáng nói, không một ai dám khẳng định như đinh đóng cột là cái đích đó sẽ đến đúng hẹn khi nhìn vào cách triển khai, thực hiện “như sên” các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM mà độ phức tạp và trình độ kỹ thuật của chúng còn lâu mới so sánh được với đường sắt cao tốc.
Như vậy, tôi lo ngại rằng, đích để đường sắt cao tốc Bắc – Nam về đúng hẹn là bất định, cả thế kỷ nữa chắc gì đã xây xong, và ai biết điều gì sẽ xảy ra khi ấy? Sự trả giá của nền kinh tế, xã hội do sự lạc hậu, yếu kém của đường sắt còn kéo dài và lớn đến đâu.
Vì thế, phải tính đến những phương án đầu tư sao cho khả thi, chắc ăn và kịp thời giải tỏa các áp lực rất lớn hiện nay.
Theo báo cáo tiền khả thi, tuyến đường sắt tốc độ cao được thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 300km/h. Tuyến đường chỉ chuyên dùng cho chở khách, và bỏ qua vận tải hàng hóa. Đây thực chất là dự án từng được Quốc hội xem xét tại kỳ họp tháng 6 năm 2010.
Do không đảm bảo được nguồn lực, suốt hơn 4 thập kỷ qua chúng ta đã phải lờ đi mọi nhu cầu đầu tư cho đường sắt. Thị phần vận tải đường sắt cả về hàng hóa và hành khách tụt xuống chỉ còn trên dưới 1,5%, không đáng kể.
Sự đi lại của nhân dân trên hành trình xuyên Việt hết sức gian nan vất vả cần được cải thiện là điều ai cũng rõ. Nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường sắt Bắc- Nam cũng hết sức nóng bỏng, gay gắt.
Tuyến đường sắt 1m già nua lạc hậu, tốc độ chậm, chỉ chạy được 8 đôi tàu hàng/ngày đêm không sao cạnh tranh nổi với hàng chục vạn xe tải vận hành.
Sự lên ngôi và độc tôn của đường bộ không chỉ ảnh hưởng nặng nề tới trật tự, an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, mà quan trọng hơn, đã làm cho chi phí logistics của Việt Nam cao một cách bất thường, chiếm 21% GDP, theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, gần gấp đôi các nước trong khu vực và gấp 4 đến 6 lần của các nước phát triển như Nhật Bản, Canada và Hoa Kỳ, làm suy giảm sức cạnh tranh của hàng hoá, đặt nền kinh tế đối mặt với những khó khăn, thách thức rất lớn.
Thực tế trên sẽ càng trớ trêu, trở thành nghịch cảnh và hết sức phi lý khi tuyến đường sắt cao tốc mà chúng ta chủ chương tạo nên một năng lực thông qua 160 đôi tàu/ngày đêm, nhưng theo báo cáo tiền khả thi, thì tới năm 2055 chỉ có thể lấy đầp trên dưới 40% công suất vận tải hết sức to lớn đó. 60% năng lực còn lại đành bỏ phí và hoàn toàn vô dụng đối với nhu cầu vận tải hàng hóa Bắc Nam.
Tôi cho rằng, vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trên trục Bắc - Nam là mục tiêu phải được đồng thời đặt ra, phải được đáp ứng đầy đủ của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, như Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã kiến nghị tại văn bản 3762 ngày 5/6/2019.
Tốc độ là yếu tố quyết định
Về mặt pháp lí, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ vận hành từ 160km/h đến 200km/h đã được Thủ tướng Chính phủ quyết định tại các quyết định 214/QĐ-TTg ngày 10/02/2015 và quyết định 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015.
Những yếu tố kinh tế kỹ thuật nào đã làm nên cơ sở cho các quyết định nói trên của Thủ tướng? Tôi sẽ phân tích vào yếu tố tốc độ như là yếu tố cốt lõi quyết định sự thành bại của dự án.
Thứ nhất: Để dự án đạt được mục tiêu vừa vận tải hàng hóa, vừa vận tải hành khách thì chỉ cho phép tuyến đường có tốc độ tối đa 250km/h, tốc độ khai thác vận hành trên dưới 200km/h.
Thứ hai: Tốc độ vận hành là yếu tố quyết định nhất cho tính khả thi của dự án xét về phương diện tài chính. Tổng mức đầu tư tỷ lệ thuận với tốc độ vận hành. Tốc độ càng cao thì tổng mức đầu tư càng lớn.
Nếu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc có tốc độ vận hành 300km/h thì chỉ tính riêng 3 hạng mục là kiến trúc tầng trên kiểu mới với các tấm bản bê tông thay cho ba lát, chi phí cho hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển chạy tàu cao tốc, chi phí mua sắm phương tiện, đã cần tới gần 20 tỷ USD.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư có cơ sở khi đưa ra khái toán tổng mức đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với dải tốc độ vận hành trên dưới 200km/h, chỉ vào khoảng 26 tỷ USD. Đó là mức chi trả phù hợp hơn trong điều kiện của chúng ta.
Thứ ba: tốc độ vận hành quyết định cho tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của người Việt Nam, một đòi hỏi hết sức quan trọng, quyết định cho sự thành bại của dự án.
Cấp tốc độ vận hành càng lớn yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, người Việt càng khó có khả năng tiếp cận và làm chủ được, cả trong thi công hạ tầng cũng như trong đầu tư phương tiện, tổ chức khai thác vận hành.
Kết quả là mọi việc sẽ nhất nhất do đối tác nước ngoài chi phối, quyết định, từ việc lựa chọn tiêu chí, tiêu chuẩn, quy cách, giá cả, thiết kế các hạng mục hạ tầng, xuất nhập khẩu vật tư, mua sắm phương tiện...
Họ thâu tóm mọi hợp đồng dự án, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu phụ cung ứng nhân công giá rẻ.
Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h là một lựa chọn hợp lí, vừa tầm, nhằm khắc phục nguy cơ độc quyền trong việc cung ứng công nghệ và trang bị kỹ thuật của đối tác nước ngoài, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật, khiến cho dự án được triển khai một cách đúng đắn, làm nên hiệu quả bền vững lâu dài.
Thứ tư: tốc độ vận hành quyết định tới chi phí vận doanh và tính hiệu quả trong khai thác.
Đường sắt cao tốc vận hành ở tốc độ 300km/h gây nên những quá trình tương tác động lực học khốc liệt giữa hạ tầng và phương tiện, khiến cho trang bị kỹ thuật của đoàn tàu và hệ thống kiến trúc tầng trên bị xuốn cấp nhanh chóng.
Chi phí sửa chữa, thay thế các cấu kiện phụ tùng hư hỏng rất tốn kém, nhất là với những quốc gia chưa thể làm chủ và sở hữu công nghệ Đường sắt cao tốc mà tôi sẽ đề cập trường hợp Đài Loan dưới đây.
Thứ năm: tốc độ vận hành quyết định cho việc xã hội hóa khai thác chạy tàu.
Yếu điểm của đường sắt là suất đầu tư cao, rất khó thực hiện xã hội hóa đầu tư, mọi yêu cầu đổ dồn lên vai Nhà nước. Điều khả dĩ nhất trong việc xã hội hóa đầu tư đường sắt là mô hình Nhà nước đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp vận doanh bỏ vốn xây dựng nhà ga, mua sắm phương tiện, thiết bị để tổ chức khai thác chạy tàu.
Nếu đó là một tuyến đường sắt cao tốc, kỹ thuật rất cao, các doanh nghiệp chưa hề tiếp cận với kỹ thuật của các đoàn tàu theo kiểu ShinKanSen, chưa thể hình dung hết những nhu cầu đầu tư, những việc cần làm... liệu rằng có ai dám dũng cảm đứng ra đấu thầu khai thác một tuyến đường sắt cao tốc.
Nhưng nếu chúng ta lựa chọn cấp tốc độ chạy tàu ở mức vừa phải, trên dưới 200km/h, một cấp tốc độ mà các doanh nghiệp Việt nam có thể tiếp cận, có thể làm chủ thì chủ trương xã hội hóa quá trình khai thác chạy tàu đường sắt tốc độ cao có thể là hiện thực.
Thứ sáu: tốc độ vận hành quyết định cho thời gian thực thi dự án. Đây là một tiêu chí không thể bỏ qua. 40 năm đã lãng quên đường sắt, bây giờ chủ chương làm một tuyến đường sắt cao tốc, thời gian về đích cần 35 năm, 40 năm, thậm chí là còn bất định.
Nguy cơ cả một thế kỷ đường sắt tụt lại phía sau rất có thể trở thành hiện thực, thành cái nợ của thế hệ chúng ta đối với đất nước.
Ảo tưởng xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam tốc độ 350km/h
Thế giới e ngại vì chi phí quá lớn
Có người e ngại, không làm đường sắt cao tốc là không đi tắt đón đầu, không theo kịp trào lưu của thế giới. Sau một vài thập kỷ nở rộ những dự án Đường sắt cao tốc, thế giới đang đứng trước một cuộc điều chỉnh mang tính tổng thể.
Hàn Quốc, một quốc gia có tiềm lực kinh tế và trình độ khoa học kỹ thuật cao hơn chúng ta rất nhiều, vậy mà việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Seoul – Busan đã trở thành điển hình của sự rắc rối. Tổng thống nước này, ông Lee Hae Chan từng nói: đó là một thất bại chính trị.
Đài Loan có trình độ phát triển rất cao, nhưng dân chúng đã biểu tình phản đối Tổng thống Lý Đăng Huy dùng ngân sách xây đường sắt tốc độ cao Đài Bắc - Cao Hùng.
Sau đó, một tổ hợp các tập đoàn tư nhân cùng nhau thực hiện dự án nhưng rồi tiếp tục thua lỗ do công suất dư thừa, khác đi tàu ít, thu không đủ chi, lãi vay quá nặng, chi phí rất cao cho mua sắp phụ tùng thay thế vì Đài Loan hoàn toàn phải dựa vào Nhật Bản.
Ngay bên cạnh chúng ta, Thủ tướng Prayut Chan Ocha của Thái Lan yêu cầu tốc độ dự án đường sắt cao tốc Thái Lan hợp tác với Nhật Bản chỉ nên ở mức 180km/h – 200km/h.
Theo thống kê của Viện nghiên cứu Môi trường và Năng lượng (Hoa Kỳ) thì chỉ có 1/3 trong số hơn 30 quốc gia đã có hoặc chủ chương xây dựng đường sắt cao tốc lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300km/h.
Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn các tuyến đường có tốc độ khai thác chỉ ở mức trên dưới 200hm/h, trong đó có các nước giàu có và phát triển như Nauy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ…
Đặc biệt nhất là nước Đức, một quốc gia đầy tiềm lực cả về kinh tế cả về kỹ thuật, sau một thời gian khai thác các tuyến Đường sắt cao tốc với tốc độ trên 300km/h, đã nhận ra đó là một dải tốc độ không hợp lí và rất không kinh tế. Nó không đủ nhanh bằng máy bay, lại cũng không phù hợp với thị hiếu của người đi tàu, nhất là với khách du lịch.
Hơn thế việc đầu tư hạ tầng rất đắt đỏ cộng với sự hao phí vật tư dẫn tới chi phí vận doanh quá lớn và không hiệu quả.
Sau khi đã khai thác, vận dụng 4 thế hệ tàu cao tốc khác nhau từ ICE1 đến ICE4, gần đây người Đức đã quyết định cho ra đời một thế hệ các đoàn tàu tốc độ cao mới: IC x, với tốc độ tối đa chỉ là 250km/h, tốc độ khai thác trên dưới 200km/h.
Theo kế hoạch đã được công bố, đến năm 2025 thế hệ các đoàn tàu IC x mới này sẽ thay thế, loại trừ tất cả các đoàn tàu đường sắt tốc độ cao ICE đã được vận hành trước đó.
Vậy nên xây đường sắt tốc độ cao có tốc độ khai thác từ 160km/h đến 200km/h theo đúng các quyết định của Thủ tướng, là phù hợp với xu thế chung, đảm bảo dự án khả thi, hiệu quả, là một lựa chọn đích đáng, không thể nào khác được.
