Doanh nghiệp

CEO Vietnam Airlines trải lòng về tham vọng bay thẳng đến Mỹ, sự trỗi dậy của đối thủ giá rẻ, kế hoạch thoái vốn Nhà nước ...

12:51 | 18/09/2019

Chia sẻ

Trả lời phỏng vấn hãng tin FlightGlobal mới đây, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành đã thẳng thắn chia sẻ những thành công và khiếm khuyết trong ba năm ngồi ghế điều hành, đồng thời nói về định hướng phát triển của hãng hàng không quốc gia trong những năm tới.

Tại một góc khuất của Sân bay Quốc tế Nội Bài có một chiếc Ilyushin IL -18 cũ kĩ với logo Vietnam Airways – tiền thân của Vietnam Airlines ngày nay.

Chiếc tàu bay Liên Xô đặc trưng thời Chiến tranh Lạnh này đứng im lìm trên đôi lốp đã hỏng, phần thân rỉ sét, lặng lẽ quan sát hai đường băng song song của Nội Bài. Qua thời gian, nó đã trở thành chứng nhân thầm lặng cho sự chuyển mình của ngành hàng không Việt Nam, trong đó phải kể đến chính Vietnam Airlines.

Cho tới những năm đầu thập niên 1990, Việt Nam vẫn đang bị Mỹ cấm vận và phải dựa vào tàu bay do Liên Xô sản xuất. Chiếc Tupolev Tu-134 là lực lượng xương sống trong đội bay của hãng khi đó.

Ngày nay, Vietnam Airlines đang sở hữu một trong các đội tàu bay thân rộng hiện đại nhất thế giới với những chiếc Airbus A350-900, Boeing 787-9 và gần đây nhất là hai chiếc 787-10. Đội tàu thân hẹp A321 cũng đang dần được thay thế bằng những chiếc A321Neo đời mới. 

Vietnam Airlines cần những đội bay hiện đại này để có thể ứng phó với cạnh tranh khốc liệt cả ở trong nước cũng như thị trường nước ngoài.

Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành bước chân vào ngành hàng không Việt Nam năm 1983 trong vai trò nhân viên kiểm soát không lưu tại Cục Hàng không dân dụng. Ông gia nhập hãng hàng không quốc gia vào năm 1990 và thăng tiến đến vị trí Tổng Giám đốc (CEO) hiện nay vào năm 2016.

Khi được hỏi về những thăng trầm trong ba năm ngồi ghế điều hành của Vietnam Airlines, ông Thành cho biết thay đổi lớn nhất đối với hãng là cơ cấu sở hữu, hiện hãng có cổ đông chiến lược nước ngoài All Nippon Airways (Nhật Bản) nắm giữ 8,7% vốn.

Cổ phiếu HVN của Tổng công ty cũng chuyển từ giao dịch tại thị trường UPCoM lên niêm yết tại Sở Giao dịch Chứng khoán TP HCM (HOSE) đầu tháng 5 vừa qua.

"Theo kế hoạch, Nhà nước sẽ tiếp tục giảm dần tỉ lệ sở hữu tại Vietnam Airlines. Việc niêm yết cổ phiếu tại HOSE giúp chúng tôi đến gần hơn với cộng đồng đầu tư và tiếp tục con đường chuyển đổi", ông Dương Trí Thành nói.

"Đây không chỉ là ý muốn của hãng mà là chính sách của chính phủ trong việc tiến đến một nền kinh tế thị trường để phát huy thế mạnh của khu vực kinh tế tư nhân. Điều này tốt cho cạnh tranh, có lợi cho hành khách và kích thích du lịch cũng như nhiều hình thức giao thông khác. Chính sách này cũng giúp Việt Nam kết nối hơn với thế giới", ông nói thêm.

HVN (7)

Tàu bay Boeing 787-10 của Vietnam Airlines. Ảnh: Vietnam Airlines.

Kế hoạch thoái vốn Nhà nước

Hiện nay, Nhà nước thông qua "Siêu Ủy ban" đang sở hữu khoảng 86% vốn điều lệ của Vietnam Airlines nhưng theo kế hoạch, tỉ lệ này sẽ giảm xuống còn 51% vào năm 2020.

Theo qui định của Việt Nam, cổ đông nước ngoài được phép sở hữu tối đa 30% vốn một hãng hàng không trong nước, ví dụ như trường hợp Qantas Airways (Australia) nắm 30% vốn của Jetstar Pacific – hãng hàng không thành viên thuộc Vietnam Airlines. 

Đối với All Nippon Airways, luật pháp của Nhật Bản không cho phép hãng này tăng sở hữu tại Vietnam Airlines.

CEO Vietnam Airlines cho rằng thị trường chứng khoán có thể giúp chính phủ thoái vốn bằng cách bán cổ phần trên thị trường. Tuy vậy, việc bán một khối tài sản nhà nước lớn như cổ phần tại Vietnam Airlines là vấn đề rất phức tạp.

"Phải có nhiều bên đặt mua để đảm bảo quá trình thoái vốn minh bạch và có tính cạnh tranh. Nhưng khung thời gian đặt ra quá gấp gáp. Chúng tôi vẫn đang nghiên cứu thêm", ông Thành nói.

Khi được hỏi về "chút kỉ niệm buồn" trong thời gian ngồi ghế "cơ trưởng" của cả hãng hàng không, ông Thành kể về vụ tấn công mạng vào máy tính của các cảng hàng không Việt Nam diễn ra hồi tháng 7/2016. Chính website của Vietnam Airlines cũng bị tin tặc tấn công. Nhiều chuyến bay bị hủy, dữ liệu của hàng trăm nghìn khách hàng bị lộ.

"Chúng tôi đã vượt qua và chúng tôi đã thay đổi", CEO Vietnam Airlines nói. "Hôm nay tôi có thể tự tin khẳng định rằng hệ thống của chúng tôi đã được cải thiện rất nhiều".

Sự trỗi dậy của các đối thủ giá rẻ

Ngoài những mối đe dọa công nghệ cao, vị lãnh đạo của Vietnam Airlines còn phải đau đầu vì những thách thức truyền thống: sự tăng trưởng nhanh chóng của các hãng hàng không giá rẻ và sự lớn mạnh của những hãng trung chuyển lớn tại các khu vực như Trung Đông, Trung Quốc.

FlightGlobal dẫn số liệu của Cirium cho thấy vào tháng 8/2014, hãng hàng không giá rẻ VietJet đang khai thác 15 tàu bay thân hẹp và đặt hàng 64 chiếc khác. Ngày nay, VietJet đang có 70 chiếc và đặt mua 312 chiếc nữa.

Cũng vào tháng 8/2014, Vietnam Airlines và hãng con Jetstar Pacific vận hành tổng cộng 85 máy bay với 38 chiếc đang đặt mua. Ngày nay, các con số lần lượt là 115 và 18. 

Sự tăng trưởng nhanh chóng của các đội bay đã gây ra áp lực khổng lồ lên hạ tầng hàng không của Việt Nam, đặc biệt là ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội.

Nhưng đường bay Hà Nội – TP Hồ Chí Minh cũng vì thế mà trở thành một trong những tuyến nhộn nhịp với cạnh tranh gay gắt nhất trên thế giới.

Số liệu của Cirium cho thấy mỗi ngày có hơn 60 chuyến bay trên mỗi chiều nối hai thành phố lớn này. Tháng 8/2019, Vietnam Airlines cung cấp tổng cộng 364.000 ghế trên chặng bay vàng này, chiếm gần 50% năng lực khai thác của hãng tính theo số ghế.

Nhờ vậy, Vietnam Airlines nắm giữ 46,2% năng lực khai thác trên đường bay này, bỏ xa VietJet (22,3%), Jetstar Pacific (18,5%) và Bamboo Airways (11,8%).

Bamboo Airways là hãng hàng không non trẻ nhất mới gia nhập thị trường hàng không Việt Nam vào tháng 1 năm nay. Do Tập đoàn bất động sản FLC sở hữu 100%, Bamboo Airways hiện khai thác 9 tàu bay loại A320 và A321Neo. Hãng này cũng đã đặt mua hàng chục chiếc Boeing 787-9 và Airbus A321Neo khác.

Các hãng hàng không nước ngoài như AirAsia đến từ Malaysia cũng đang thể hiện tham vọng thâm nhập tại thị trường Việt Nam.

"Những gì đang diễn ra tại Việt Nam cũng đã từng xảy ra tại nhiều thị trường khác trên thế giới. Sự bùng nổ trong nhu cầu di chuyển bằng hàng không diễn ra đúng thời điểm chính phủ mở cửa bầu trời và khuyến khích sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân", ông Thành nhận định.

CEO của Vietnam Airlines còn lưu ý đến hiện tượng các "ông trùm" bất động sản đang muốn lấn sân sang ngành hàng không. Tập đoàn FLC có Bamboo Airways, tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam là Vingroup cũng đang nỗ lực thành lập hãng hàng không Vinpearl Air của riêng mình.

"Hàng không là một ngành kinh doanh khá mạo hiểm. Tôi không biết lịch sử có lặp lại hay không nhưng tại Mỹ, Nga và Singapore, tình hình dần dần ổn định và trở về ngưỡng hợp lí", ông Thành nói.

Để đối phó với sự cạnh tranh từ các đối thủ giá rẻ, Vietnam Airlines đặt trọng tâm chiến lược vào hãng bay thành viên Jetstar Pacific Airlines (JPA). Hiện nay JPA có 18 tàu bay thuộc gia đình A320 và đặt trụ sở tại TP Hồ Chí Minh. Chủ tịch của JPA là ông Lê Hồng Hà – người đồng thời là Phó Tổng Giám đốc của Vietnam Airlines.

"Chúng tôi áp dụng chiến thuật thương hiệu kép (dual-brand) và đang hợp tác chặt chẽ với các đối tác Qantas và Jetstar. Cho đến nay chiến thuật này tỏ ra khá thành công trong kế hoạch phát triển Tổng công ty, trong đó Vietnam Airlines tập trung vào nhánh hàng không truyền thống và Jetstar Pacific hoạt động ở nhánh hàng không giá rẻ. Chúng tôi làm việc cùng nhau để cùng tăng trưởng và cùng bảo vệ mình trước sự cạnh tranh của đối thủ".

Khó khăn với liên doanh ở nước ngoài

Vietnam Airlines còn sở hữu 49% một hãng hàng không liên doanh tại Campuchia là Angkor Air. Chính phủ Campuchia sở hữu 51% còn lại. CEO Vietnam Airlines cho biết tháng 7 vừa qua, Angkor Air đã tổ chức lễ kỉ niệm 10 năm ngày thành lập.

Thị trường hàng không Việt Nam những năm qua đã thay đổi khá nhanh nhưng thị trường Campuchia có lẽ còn thay đổi nhanh hơn với sự tham gia của các hãng hàng không được Trung Quốc hậu thuẫn.

Ông Dương Trí Thành cho rằng điều này tạo ra nhiều thách thức cho Angkor Air. Hiện nay hãng này mới chỉ khai thác 6 tàu bay gồm hai chiếc A320, một chiếc A321 và ba chiếc ATR 72-600.

Angkor Air chủ yếu phục vụ thị trường nội địa nhưng cũng có bay tới TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng của Việt Nam; Quảng Châu, Hàng Châu, Macau và Bắc Kinh của Trung Quốc.

"Ở Campuchia có quá nhiều hãng hàng không mới khiến cho thị trường này trở nên rất khó khăn. Chúng tôi đang xem xét đến phương án tiếp tục quan hệ hợp tác nhưng về mặt sở hữu, Vietnam Airlines có thể sẽ phải thoái vốn một phần hoặc toàn bộ", ông Dương Trí Thành chia sẻ.

Dự chi tỉ đô để hiện đại hóa đội bay

Một thay đổi căn bản khác mà vị CEO nhận thấy là quá trình nâng cấp đội tàu bay.

"Trước đây, chúng tôi sử dụng các dòng Boeing 777, Airbus A330 và A321. Nhưng hiện nay đội bay chủ lực của chúng tôi gồm những chiếc Boeing 787-9 và Airbus A350-900. Chúng tôi cũng có 7 chiếc A321Neo để dần thay thế những chiếc A321", ông Thành chia sẻ.

"Những tàu bay mới này giúp chúng tôi tiết kiệm chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng và quan trọng hơn là tạo ra trải nghiệm thoải mái hơn cho hành khách".

Để thay thế tàu bay A321 cũ và tăng tính linh hoạt trong những điểm đến vắng khách, Vietnam Airlines đang xem xét đặt mua 50 chiếc tàu bay thân hẹp và tối đa 15 chiếc tàu bay phản lực khu vực (regional jets).

"Chắc chắn Vietnam Airlines muốn mua tàu thân hẹp, nhưng mua từ Boeing hay Airbus thì chúng tôi vẫn đang xem xét", ông Thành nói. "Khi qui mô đội bay từ 50 đến 70 chiếc thì nên khai thác cùng một dòng".

Ông cũng nói thêm rằng chiếc A321XLR mới được ra mắt là "một loại tàu bay rất thú vị và chúng tôi sẽ nghiêm túc xem xét lựa chọn này" vì nó có thể rất hiệu quả trong những chặng bay dài với lượng hành khách thấp "không phù hợp cho các tàu bay cỡ lớn hơn".

Loạt tàu bay thân hẹp mới sẽ giúp hãng hàng không quốc gia của Việt Nam tận dụng các thị trường chủ chốt ở khu vực Đông Bắc Á như Hàn Quốc và Nhật Bản.

Vietnam Airlines đang xem xét nhiều kích cỡ tàu bay khác nhau. Mới đây, hãng này có dịp đánh giá loại tàu bay cỡ nhỏ A220 tại Nội Bài khi Airbus tổ chức tour trình diễn sản phẩm mới này trên khắp thế giới.

"Chiếc A220 có khả năng vận chuyển 130-140 hành khách và do vậy có thể đóng vai trò lấp khoảng trống giữa những chiếc trong đội bay của chúng tôi với trên 180 ghế và những chiếc ATR với khoảng 70 ghế", CEO Vietnam Airlines nói.

"Trước đây chúng tôi xem xét một loại máy bay phản lực khu vực với 100 ghế, nhưng sự thay đổi quyền sở hữu tại Bombardier đang khiến thời gian quyết định bị kéo dài".

Hãng sản xuất tàu bay Bombardier đang trong quá trình thoái vốn khỏi chương trình CRJ cho tập đoàn Mitsubishi của Nhật Bản và do vậy đã ngừng chào bán dòng máy bay CRJ.

Từ năm 2015 đến nay, Vietnam Airlines đã tiếp nhận 14 chiếc A350-900 và 11 chiếc Boeing 787-9. Kể từ tháng 8 vừa qua, hãng bắt đầu tiếp nhận chiếc Boeing 787-10 đầu tiên trong loạt 8 chiếc dự kiến được bàn giao tới cuối năm 2020.

"Chúng tôi đang rất hài lòng với sự kết hợp giữa 787 và A350. Đội hình này sẽ được duy trì trong 5-6 năm nữa. Hiện nay chúng tôi đang bận rộn chuẩn bị cho kế hoạch mua mới 50 tàu bay thân hẹp".

Thị trường Mỹ có phải "miếng mồi ngon"?

Ông Dương Trí Thành bày tỏ nghi ngờ về tiềm năng của việc mở đường bay kết nối Việt Nam và Mỹ.

Tháng 2 năm nay, Cục Hàng không Mỹ cấp cho Việt Nam chứng nhận chuẩn giám sát an toàn hàng không cấp 1 (CAT 1), qua đó tạo điều kiện cho các hãng hàng không Việt Nam bay thẳng tới Mỹ hoặc liên danh với các hãng hàng không Mỹ.

CAT 1 từ lâu đã được coi là chất xúc tác quan trọng thúc đẩy các hãng bay Việt mua tàu bay tầm xa phục vụ cho đường bay tới Mỹ. Đường bay thẳng Việt – Mỹ được coi là một trong những đường bay chưa được phục vụ hết nhu cầu (underserved) lớn nhất trên thế giới.

Trong nhiều năm qua, VietJet đã bày tỏ ý định tiếp nhận tàu bay thân rộng để phục vụ đường bay tới Mỹ.

Hãng hàng không non trẻ Bamboo Airways từ trước khi được cấp phép hoạt động đã thể hiện rõ tham vọng bay thẳng tới Mỹ.

"Xét về số lượng hành khách thì nhu cầu từ phía Mỹ là có, nhưng xét về giá trị và các yếu tố thương mại khác, doanh thu từ đường bay này hiện chưa thể bù đắp được chi phí", ông Dương Trí thành ước tính.

Ông chỉ ra thực tế rằng ngay cả các hãng hàng không lớn của Mỹ cũng chỉ bay tới Việt Nam thông qua một điểm dừng tại các trạm trung chuyển lớn ở Bắc Á.

Thêm vào đó, các hãng hàng không Nhật Bản và Hàn Quốc hiện rất giỏi trong việc đưa hành khách tuyến Việt – Mỹ đi qua khu vực Bắc Á. Các hãng hàng không Trung Quốc đại lục như China Southern cũng hoạt động ngày càng tích cực trên thị trường này.

Để bước đầu tiếp cận thị trường Mỹ và tận dụng chứng chỉ CAT 1 mới được cấp, Vietnam Airlines đã đã kí kết mở rộng hợp tác liên danh linh hoạt hai chiều với hãng hàng không lớn thứ hai tại Mỹ - Delta Air Lines.

Dự kiến từ tháng 10/2019, sau khi hệ thống của Vietnam Airlines được đánh giá đạt tiêu chuẩn để đi vào hoạt động, Delta Air Lines sẽ bán vé các chuyến bay do Vietnam Airlines khai thác giữa Hà Nội và Tokyo để phục vụ hành khách có nhu cầu nối chuyến đến Mỹ. 

Trước đó, từ năm 2010, Vietnam Airlines đã kí thỏa thuận hợp tác liên danh linh hoạt một chiều với Delta Air Lines trên 10 đường bay đến/đi từ Mỹ và 10 đường bay nội địa Mỹ. 

Nhờ thỏa thuận hợp tác này, hành khách của Vietnam Airlines có thể đến 8 tiểu bang tại Mỹ thông qua nối chuyến với Delta Air Lines tại Tokyo (Nhật Bản) hoặc Frankfurt (Đức).

Song Ngọc, Đức Quyền

Theo Kinh tế & Tiêu dùng