Cảng biển quá tải và thiếu container, doanh nghiệp có nên chuyển sang vận tải đường sắt?

Logistics "5 tăng", doanh nghiệp cắn răng chịu đựng

Theo Bộ Công Thương, 10 tháng đầu năm, kim ngạch thương mại khu vực châu Âu – châu Mỹ vẫn đạt mức 18,8% đạt gần 170 tỷ USD.

Tuy nhiên, dịch COVID-19 khiến chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy, gây ùn tắc trên các tuyến vận tải container, ảnh hưởng đến đến xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như châu Mỹ, châu Âu.

Tại diễn đàn "Phát triển ngành logistics Việt Nam với khu vực châu Âu - châu Mỹ", đại diện cảng Long Beach, (Mỹ) cho biết việc tắc nghẽn cảng, thiếu container rỗng trong thời gian vừa qua là chưa từng có tiền lệ và bản thân các doanh nghiệp cảng cũng chưa có kinh nghiệm xử lý.

Từ đầu năm đến nay, Long Beach phải xử lý 9,5 triệu Teus hàng hóa, tăng 5% so với năm 2019. Tình trạng tắc cảng, dồn ứ hàng hóa càng trở nên căng thẳng khi chính phủ Mỹ thực hiện các biện pháp giãn cách xã hội, hàng hóa từ hàng không dồn sang đường biển.

Tình trạng tắc nghẽn cảng khiến doanh nghiệp trong các ngành hàng như may mặc, giày dép, nông sản, điện tử, tiêu dùng phải gồng gánh thêm nhiều chi phí.

Ông Bùi Huy Sơn, Tham tán Công sứ, thương mại Việt Nam tại Mỹ cho biết 10 tháng đầu năm, tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này sang Mỹ đạt 25 tỷ USD, chiếm 33% tổng kim ngạch xuất khẩu Việt Nam sang Mỹ.

"Nếu quá trình này kéo dài và nghiêm trọng, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam sẽ mất liên kết với chuỗi vận tải, phụ thuộc vào doanh nghiệp khác", ông Sơn nói.

Thực trạng trên cũng đang khiến các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản điêu đứng. 

Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết: "Ở góc độ logistics, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang đối mặt với 5T. Đó là tăng cước tàu, tăng thời gian vận chuyển đường biển, tăng "booking" (đơn hàng đặt chỗ), tăng hoãn đơn hàng, tăng các loại phí. 

Điều này tạo áp lực cho doanh nghiệp khi xuất khẩu các đơn hàng đã ký trước đó".

Vị này thông tin cước vận tải biển đi Mỹ cuối năm 2020 cao nhất là 3.000 USD/container nhưng hiện nay bờ Đông tăng lên 17.000 USD/container, bờ Tây khoảng 13.000-14.000 USD/container. Cước tàu đi châu Âu dao động 12.000-14.000 USD/container.

Tương tự, cước tàu đi Trung Đông hiện dao động 10.000 – 11.000 USD/container, tăng 7 lần so với cùng kỳ năm 2020.

Ngoài ra, thời gian vận chuyển cũng tăng trung bình 7 – 10 ngày so với trước đây, thậm chí nhiều đơn hàng giao cho khách chậm 2-3 tháng.

Các hãng tàu "đẻ" ra hàng chục thứ phí như phí xếp dỡ hàng, lưu khi, nhiên liệu sạch, cân bằng container, phí vệ sinh, phí kẹt cảng và dự kiến sắp có thêm một thứ phí mới liên quan đến COVID-19.

"Logistics 5 tăng đồng nghĩa với việc giá thành sản phẩm sẽ phải "cõng" một loại chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của thủy sản Việt Nam với các đối thủ như Ecuador, Ấn Độ, Thái Lan…", ông Nam nói.

Doanh nghiệp hiện chỉ biết "cắn răng chịu đựng" việc cước, phí tăng, cố gắng ký hợp đồng vận chuyển với các hãng tàu lớn vì ở thời điểm hiện tại thuê được container và đưa được hàng đi chính là lợi thế.

Vận tải đường sắt có thể là giải pháp thay thế

Để giải tỏa áp lực cho hệ thống cảng biển, ông Hans Kerstens, đại diện Eurocham cho rằng các doanh nghiệp Việt Nam có thể tìm kiếm các giải pháp vận chuyển đường bộ, đường sắt thay thế cho tàu biển ở giai đoạn cao điểm.

Phương án đó không phụ thuộc vào đường biển nhưng phải đảm bảo hàng hóa đến đúng hẹn và doanh nghiệp cần chuẩn bị kịch bản cho các tình huống phát sinh.

Đồng quan điểm, ông Trần Thế Hùng, Tổng Giám đốc CTCP Vận tải và Thương mại Đường sắt (RATRACO) cho biết trong bối cảnh hệ thống logistics đường biển của thế giới bị bóp nghẹt, hàng xuất khẩu của Việt Nam đi châu Âu có thể sử dụng các hình thức vận tải thay thế như đường sắt. 

"Trong năm 2021, chúng tôi phối hợp với các nhà xuất nhập khẩu, hãng tàu tổ chức đều đặn 3 chuyến hàng/tuần, chạy thẳng từ Việt Nam sang châu Âu.

Giá cước dao động vào 12.000 – 15.000 USD/container tùy các điểm đến, tương đương với cước tàu biển ở thời điểm hiện tại. Song, lợi thế vận chuyển đường sắt khoảng 20 – 25 ngày, ít hơn một tuần so với đường biển. Do đó, các doanh nghiệp có thể tham khảo phương án này", ông Hùng nói.

Ở một khía cạnh khác, ông Rolando E.Alvarez Viera, Phó Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) cho biết để giải quyết tình trạng thiếu container, tắc nghẽn cảng, Chính phủ và doanh nghiệp cảng biển, logistics cần tính đến phương án số hóa quy trình logistics quốc gia và xây dựng cơ chế một cửa đối với giao dịch thương mại.

Vị này nhận định cần có chiến lược gần bờ đối với các nhà đầu tư, tức là các trung tâm phân phối gần bờ. 

Chẳng hạn, nếu bán một sản phẩm sang Bắc Âu nên đặt trung tâm phân phối gần Đức, hoặc cảng Rotterdam (Hà Lan) hoặc bán hàng sang châu Âu hoặc Nam Âu thì đặt ở Tây Ban Nha, Bắc Phi; bán hàng sang Nam Mỹ thì Uruguay, Brazil sẽ là nơi đặt trung tâm phân phối này; châu Mỹ sẽ là Panama.

Song, các trung tâm này cần đảm bảo tính kết nối logistics giữa các quốc gia, cơ sở hạ tầng hoàn thiện.