Xây cao tốc Bắc - Nam không thể làm ồ ạt
|
Nhà nước vẫn phải chi ít nhất 41.414 tỉ đồng
Theo phương án được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trình Chính phủ hồi đầu tháng 3, đường cao tốc Bắc - Nam hiện đã có một số đoạn hoàn thành đưa vào khai thác. Do vậy, đoạn còn lại cần xây dựng có chiều dài 1.372 ki lô mét, điểm đầu tại nút giao Cao Bồ (Nam Định), điểm cuối tại nút giao Dầu Giây (Đồng Nai).
Bộ GTVT ước tính tổng mức đầu tư cho phần đường này là 314.100 tỉ đồng, trong đó giai đoạn 1 dự kiến đầu tư gần 245.000 tỉ đồng, gồm vốn nhà nước dự kiến là 96.600 tỉ đồng, vốn của nhà đầu tư 148.400 tỉ đồng. Giai đoạn 2 sẽ đầu tư 69.100 tỉ đồng. Bộ GTVT đã đưa ra ba phương án vốn nhà nước để thực hiện dự án.
Phương án 1: Nhà nước hỗ trợ 41.414 tỉ đồng để đầu tư 467 ki lô mét, gồm các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Vinh (Nghệ An); Cam Lộ (Quảng Trị) - Tuý Loan (Đà Nẵng); Phan Thiết (Bình Thuận) - Dầu Giây (Đồng Nai).
Phương án 2: Nhà nước hỗ trợ 63.000 tỉ đồng đầu tư 916 ki lô mét, gồm các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Vạn Ninh (Quảng Bình); Cam Lộ (Quảng Trị) - Túy Loan (Đà Nẵng); Nha Trang - Dầu Giây (Đồng Nai).
Phương án 3: Nhà nước hỗ trợ 70.000 tỉ đồng để đầu tư 1.015 ki lô mét, gồm các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Vạn Ninh (Quảng Bình); Tuy Hoà (Phú Yên) - Dầu Giây (Đồng Nai).
Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ, chọn phương án 1, vì vốn ngân sách còn bố trí cho các dự án của ngành giao thông. Sau khi gửi tờ trình, Bộ GTVT tiếp tục gửi văn bản kiến nghị Chính phủ cho áp dụng cơ chế đặc thù để sớm khởi công dự án này. Trong các cơ chế đặc thù mà Bộ GTVT kiến nghị đáng chú ý có việc chỉ đánh giá sơ bộ tác động môi trường trong bước nghiên cứu tiền khả thi; đến khi làm nghiên cứu khả thi thì mới lập và phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường.
Một kiến nghị khác, được Bộ GTVT gửi lên Chính phủ, là cho phép áp dụng hình thức chỉ định thầu tư vấn thiết kế và tư vấn thẩm tra thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng đối với các dự án đầu tư trong giai đoạn 1. Trong đó chỉ định Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) thẩm tra tổng mức đầu tư và thẩm tra dự toán xây dựng. Ngoài ra, chỉ thành lập một hội đồng thẩm định Nhà nước, thẩm định cả nghiên cứu tiền khả thi và nghiên cứu khả thi của các dự án nhằm rút ngắn thời gian thẩm định mỗi dự án.
Đối với phần giải phóng mặt bằng, Bộ GTVT kiến nghị cho tách hợp phần giải phóng mặt bằng, tái định cư tương ứng theo phạm vi từng tỉnh, thành phố để hình thành dự án riêng và giao cho địa phương thực hiện. Đồng thời, sẽ giải phóng mặt bằng ngay sau khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi.
Chọn đoạn hiệu quả làm trước
Vấn đề quan trọng nhất là dự án phải tìm được nhà đầu tư, tính toán các chỉ tiêu, hiệu quả, công khai minh bạch chứ không nên đưa ra dự án dài lê thê mà chưa có nhà đầu tư rồi sau này lại lộn xộn như việc đầu tư dự án BOT.
Khi dự án được trình Chính phủ, một số chuyên gia cho rằng hiện nay quốc lộ 1A đã được mở rộng lên bốn làn xe, bên cạnh đó còn có đường sắt, đường biển, đường Hồ Chí Minh cũng chạy từ Bắc vào Nam, vì thế việc ngân sách chi thêm hàng chục ngàn tỉ đồng cho dự án đường cao tốc là chưa cần thiết.
Trước luồng ý kiến này, trao đổi với TBKTSG, ông Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải, cho rằng nên nhìn nhận dự án dài hạn hơn và tính hiệu quả kinh tế của dự án. “Lẽ ra tuyến cao tốc này phải được xây dựng sớm hơn vì với lượng xe tăng nhanh như hiện nay chỉ vài năm nữa quốc lộ 1A sẽ quá tải. Trong khi, các tuyến vận tải khác như đường sắt rất yếu kém, đường biển đi mất nhiều thời gian”, ông Thụ nhấn mạnh.
Vị chuyên gia này cho rằng khi có đường cao tốc Bắc - Nam sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa đồng thời tạo ra sự cạnh tranh về mức phí, nếu đường cao tốc thu phí cao quá thì người dân chuyển sang quốc lộ 1A. Và cuối cùng người dân cũng có sự lựa chọn nếu muốn đi nhanh thì đi cao tốc, còn không thì đi quốc lộ 1A.
Còn ông Phạm Sanh, một chuyên gia giao thông, cho rằng cả ba phương án mà Bộ GTVT trình Chính phủ vẫn chưa rõ ràng. Lẽ ra, Bộ GTVT cần phải làm rõ hơn là hiện tại những đoạn nào đã có nhà đầu tư, những đoạn nào chưa có nhà đầu tư, hiệu quả kinh tế của từng đoạn ra sao, vì thực tế hiện nay có nhiều đoạn hiệu quả không cao nên nhà đầu tư không làm. “Tôi cho rằng cần phải xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam vì nhu cầu giao thông đường bộ rất lớn, tuy nhiên nên chọn những đoạn có hiệu quả như Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang để làm trước”, ông Sanh nói.
Vẫn theo ông Sanh, vấn đề quan trọng nhất là dự án phải tìm được nhà đầu tư, tính toán các chỉ tiêu, hiệu quả, công khai minh bạch chứ không nên đưa ra dự án dài lê thê mà chưa có nhà đầu tư rồi sau này lại lộn xộn như việc đầu tư dự án BOT. Bình luận thêm về cơ chế đặc thù chỉ định thầu mà Bộ GTVT kiến nghị, vị chuyên gia này cho rằng, một dự án tầm cỡ quốc gia mà xin chỉ định thầu sẽ tạo ra lợi ích nhóm, nảy sinh cơ chế xin - cho. Vừa qua, việc mở rộng quốc lộ 1A đã cho thấy bài học về chỉ định thầu khi tổng mức đầu tư đều cao hơn giá trị thực tế rất nhiều. Quốc hội không thể duyệt một dự án quá lớn như vậy mà chưa rõ ràng về mọi thứ.
Không dễ thu hút vốn tư nhân
Theo tính toán của Bộ GTVT, trong giai đoạn 1, dự án phải huy động vốn từ nhà đầu tư khoảng 148.400 tỉ đồng. Đây là một số vốn rất lớn không dễ gì có thể huy động được trong một sớm một chiều. Một nhà đầu tư (đề nghị không nêu tên) đã từng đầu tư dự án BOT ở TPHCM cho rằng hiện nay các ngân hàng đã siết lại việc cho vay đối với các dự án giao thông nên việc huy động một lượng vốn lớn cho dự án là không dễ. Một khó khăn nữa là các trạm thu phí BOT đang còn hoạt động rất nhiều, khi đường cao tốc xây dựng xong cũng thu phí dễ gặp phải phản ứng của người dân nên các nhà đầu tư tỏ ra e ngại.
Nếu như trước đây các dự án BOT được chỉ định thầu, khi đó nhà đầu tư đã “chắc suất” thì mới dám đầu tư, còn những dự án sắp tới theo quy định sẽ phải đấu thầu nên nhiều nhà đầu tư rất thận trọng. Theo nhận định của nhà đầu tư này, đầu tư BOT không còn “ngọt” như trước nên giờ đây họ đã chùn bước.
