Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất có ảnh hưởng đến dự án Long Thành?

Sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải trầm trọng. Ảnh: Uyên Viễn

Số phận của dự án sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai) sẽ ra sao khi sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) sắp được mở rộng theo yêu cầu của Chính phủ?

Nâng cấp Tân Sơn Nhất đến mức nào?

Dự kiến, đầu tháng 3 này, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và đơn vị tư vấn sẽ hoàn thiện báo cáo một số phương án nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để Thủ tướng Chính phủ có cơ sở xem xét, lựa chọn và phê duyệt phương án thích hợp.

Trước đó, hôm 22-2-2017, tại cuộc họp rà soát các phương án nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng và Bộ GTVT đã nghe đơn vị tư vấn - Công ty Thiết kế và Tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC) - báo cáo chi tiết bảy phương án đầu tư mở rộng sân bay này.

Có đến bảy phương án nhưng cơ bản được chia thành ba nhóm: (i) Xây thêm đường cất hạ cánh phía bắc và hai nhà ga hành khách trên đất sân golf trong sân bay hiện hữu; (ii) Cũng xây đường cất hạ cánh như nhóm (i) nhưng vị trí hai hoặc ba nhà ga hành khách được đặt ở phía Bắc và phía Nam sân bay; (iii) Không xây thêm đường cất hạ cánh, chỉ xây thêm nhà ga hành khách, sân đỗ, khu kỹ thuật ở phía Bắc và phía Nam của sân bay.

Theo tính toán của ADCC, nếu chọn phương án thuộc nhóm (i), công suất của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt 60 triệu hành khách/năm, tốn hơn 200.000 tỉ đồng, và mất thời gian từ 10-15 năm (phải giải tỏa 626 héc ta, trong đó có 304 héc ta đất quân sự, sân golf và 322 héc ta đất của 140.000 hộ dân). Nếu chọn phương án thuộc nhóm (ii), công suất của Tân Sơn Nhất sẽ đạt tối đa đến 80 triệu lượt hành khách/năm, tốn từ trên 100.000 đến gần 200.000 tỉ đồng, thời gian xây dựng cũng dài như nhóm phương án (i).

Vì vậy, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng và Bộ GTVT có hướng chọn một trong các phương án thuộc nhóm (iii). Đó là sẽ xây dựng đường lăn song song và các đường lăn nối giữa hai đường cất - hạ cánh (25L/07R, 25L/07L) hiện hữu; xây dựng hai nhà ga hành khách nhỏ (mỗi nhà ga có công suất 10 triệu hành khách/năm); xây dựng khu bãi đỗ và bảo dưỡng kỹ thuật phía Bắc. Theo ADCC, phương án này chỉ nâng tổng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 43-45 triệu hành khách/năm và chỉ phải giải phóng mặt bằng 24,52 héc ta đất quân sự để xây dựng nhà ga, không cần giải tỏa đất dân sự nên tổng mức đầu tư khoảng 19.350 tỉ đồng, thời gian xây dựng từ 2-3 năm.

Cho dù cuối cùng Chính phủ chọn phương án nào thì chắc chắn sân bay Tân Sơn Nhất cũng sẽ được nâng cấp, mở rộng trong thời gian tới. Thực tế, theo chỉ đạo của Chính phủ, thời gian gần đây chính quyền TPHCM và Bộ GTVT đã liên tiếp phê duyệt và khởi công các dự án giao thông kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất như: cầu vượt ở nút giao thông đường Trường Sơn - đường nối Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài (Tân Bình), cầu vượt tại nút giao thông Nguyễn Thái Sơn - Nguyễn Kiệm (Gò Vấp)...

Và mới đây, Bộ Quốc phòng cũng đã bàn giao cho Bộ GTVT 21 héc ta đất quân sự trong sân bay Tân Sơn Nhất để chuẩn bị cho việc mở rộng, nâng cấp sân bay đang bị quá tải trầm trọng này...

Số phận của dự án sân bay Long Thành sẽ thế nào?

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Chính phủ nên chọn phương án mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên công suất tối đa có thể, bởi Tân Sơn Nhất đã và đang là một đô thị sân bay. Ông ủng hộ phương án xây dựng các nhà ga hành khách mới tại vị trí sân golf, vì từ đó có thể “mở cửa” sân bay ra hướng đường Quang Trung và thông ra quốc lộ 1 đi các tỉnh miền Tây.

Ngoài ra, để phát huy hiệu quả tối đa của sân bay Tân Sơn Nhất, ông Sơn cũng tư vấn nên quy hoạch một tuyến đường vành đai quanh sân bay (có thể là đường Cộng Hòa - Trường Chinh - Tân Sơn - Nguyễn Kiệm - Hoàng Văn Thụ - Cộng Hòa) để điều tiết giao thông. Cụ thể, trong đường vành đai có đất sân bay và đất đô thị, nhưng với đất đô thị không khuyến khích xây nhà cao tầng và quy hoạch các tuyến giao thông cụt. Đối với các trục đường kết nối với sân bay cũng vậy, chính quyền không nên khuyến khích xây nhà cao tầng để cho giao thông được thông thoáng...

Cụ thể, ông Sơn đề xuất nên thuê tư vấn nước ngoài có kinh nghiệm (trong nhiều lĩnh vực chứ không chỉ giao thông) tổ chức lại giao thông sân bay và giao thông đô thị ở khu vực quanh sân bay sao cho hài hòa - không trộn chung như hiện nay - nhưng cần ưu tiên cho giao thông sân bay. Ông cho rằng, nếu làm tốt việc quy hoạch lại hệ thống giao thông quanh sân bay, giao thông kết nối với sân bay và nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hợp lý thì vài chục năm nữa mới cần đến sân bay quốc tế Long Thành.

Theo ông Sơn, đầu tư cho dự án sân bay Long Thành cần nguồn vốn khổng lồ (không chỉ mỗi sân bay Long Thành mà còn phải có cả hệ thống giao thông kết nối, đường cao tốc, giao thông công cộng... và cả một đô thị rộng lớn quanh sân bay), trong khi điều kiện ngân sách của Việt Nam hiện tại còn hạn chế.

“Nếu chỉ xây dựng sân bay Long Thành mà không phải là một đô thị sân bay thì cũng giống như câu chuyện xây cầu không có đường dẫn, xây cảng biển không có đường kết nối như lâu nay”, ông Sơn nói. Ông lo lắng: “Việc đầu tư mở rộng Tân Sơn Nhất cũng nửa vời và đầu tư sân bay Long Thành cũng nửa vời”.

Bởi lẽ, nếu Chính phủ đã quyết định nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cùng lúc với việc đầu tư cho dự án sân bay Long Thành thì có thể tính hiệu quả sẽ không cao (thừa công suất). Cho nên, nếu đã đầu tư nâng cấp, mở rộng Tân Sơn Nhất thì nên mở rộng hết công suất có thể, để dự án Long Thành lại, chờ thời điểm thích hợp (thật sự đủ nguồn lực cũng như nhu cầu xã hội) hẳn đầu tư.