Hàng không giá rẻ: Cuộc chơi đầy thách thức
 |
Đài kiểm soát không lưu và Đài radar Nội Bài, Tân Sơn Nhất vào danh mục công trình hàng không quan trọng về An ninh quốc gia |
Tiềm năng tăng trưởng của ngành hàng không giá rẻ khu vực Châu Á có thể nói là khổng lồ. Trong năm 2018 này, các hãng hàng không giá rẻ chiếm gần 55% tổng số ghế bay ở khu vực Đông Nam Á và hơn 60% ở khu vực Nam Á.
Tuy nhiên, để thành lập và làm ra lợi nhuận trong ngành hàng không giá rẻ, các hãng bay phải vượt qua rất nhiều thách thức như:
Quy trình cấp phép
Đầu tháng 12 này, AirAsia - hãng hàng không giá rẻ lớn nhất Đông Nam Á cho biết đã kí thỏa thuận với Thiên Minh Group của Việt Nam để thành lập một hãng hàng không trong năm tới. AirAsia và Thiên Minh Group hiện vẫn chưa đặt tên cho hãng hàng không liên doanh trong tương lai này.
Theo ông Trần Trọng Kiên, Tổng Giám đốc Thiên Minh Group, hãng hàng không liên doanh này dự kiến sẽ đăng kí cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không vào tháng 2/2019 và cất cánh sau đó 6 tháng, tức vào khoảng tháng 8/2019.
Theo kinh nghiệm thực tế của hãng hàng không Bamboo Airways – công ty con của Tập đoàn FLC, hãng này nộp hồ sơ đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không từ tháng 6/2017 nhưng hơn một năm sau, vào ngày 20/7/2018 hồ sơ mới được công nhận là hồ sơ đủ điều kiện để xem xét thẩm định cấp Giấy phép.
Gần 4 tháng sau, trải qua nhiều lần họp bàn và lấy ý kiến các bộ ngành liên quan, vào ngày 12/11, Bamboo Airways mới được Bộ Giao thông vận tải chính thức cấp giấy phép.
Công ty TNHH MTV Hàng không Vietstar cũng ấp ủ kế hoạch thành lập hãng hàng không Vietstar Airlines nhưng từ năm 2017 đến nay vẫn chưa được cấp phép bay.
Vì vậy, kế hoạch xin giấy phép trong 6 tháng của liên doanh AirAsia-Thiên Minh Group tỏ ra hơi thiếu thực tế.
Hạ tầng quá tải
Trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có số hãng hàng không ít nhất, ngang với Singapore. Tuy số hãng hàng không còn ít nhưng Việt Nam còn đang gặp phải một nút thắt cổ chai về cơ sở hạ tầng sân bay. Hiện tại, Việt Nam có 21 sân bay với tổng công suất phục vụ 75 triệu hành khách/năm, thấp hơn công suất của Sân bay quốc tế Changi của Singapore, Sân bay quốc tế Kuala Lumpur của Malaysia lẫn sân bay Suvarnabumhi của Thái Lan.
 |
| Nguồn: Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam 2018. |
Sân bay Tân Sơn Nhất là sân bay quốc tế và nội địa nhộn nhịp nhất nhưng đang quá tải. Dự án sân bay Quốc tế Long Thành đã được Quốc hội thông qua vào đầu năm 2015 nhưng các báo cáo đầu tư vẫn chưa được hoàn thành.
Tình trạng quá tải hạ tầng hàng không là câu chuyện của cả khu vực Châu Á chứ không riêng gì Việt Nam. Trong thập kỉ qua, trung bình mỗi năm Trung Quốc xây dựng mới khoảng 10 sân bay nội địa; đa phần các sân bay lớn của nước này cũng được cải tạo hoặc tăng số lượng nhà ga để đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng nhanh.
Trong thực tế, hạ tầng hàng không là một trong những vấn đề rất được cơ quan quản lí quan tâm khi xem xét cấp phép cho các hãng hàng không.
Bamboo Airways đã chọn trụ sở chính là sân bay Phù Cát tại huyện Phù Cát, tỉnh Bình Định chứ không phải những sân bay đông đúc như Tân Sơn Nhất hay Nội Bài, Đà Nẵng. Chủ tịch Tập đoàn FLC Trịnh Văn Quyết cũng định hướng bay các tuyến bay thẳng đến những địa phương có ít các chuyến bay đến và đi như Thanh Hóa, Bình Định, Cần Thơ, …
Dẫu vậy, Bamboo Airways của ông Trịnh Văn Quyết vẫn gặp phải những ý kiến băn khoăn từ phía Đại biểu Quốc hội Nguyễn Thanh Hồng và cử tri về tình trạng quá tải tại các sân bay, tình trạng hủy chuyến, chậm chuyến chưa được giải quyết; an ninh, an toàn hàng không còn nhiều bất cập.
 |
| Chủ tịch Tập đoàn FLC Trịnh Văn Quyết. Ảnh: Nhac Nguyen/AFP via Getty Images |
Về vấn đề này, bộ GTVT cho rằng hiện nay trong 21 cảng hàng không, sân bay đang hoạt động, tình trạng quá tải chỉ tập trung ở một số cảng hàng không quốc tế. Các cảng hàng không khác đều còn dư năng lực khai thác; đối với những cảng hàng không quốc tế có mật độ khai thác cao thì việc quá tải chỉ tập trung chủ yếu trong khung giờ cao điểm và các cảng hàng không này vẫn có thể bố trí thêm chuyến bay cất, hạ cánh (slot) vào một số khung giờ thấp điểm.
Nguồn tiền khổng lồ
Giá niêm yết của một chiếc Boeing B737 MAX khoảng 100 triệu USD vì vậy những doanh nghiệp có ý định kinh doanh hàng không cần có nguồn tài chính mạnh mẽ hoặc khả năng huy động vốn hùng hậu. Đa phần các hãng hàng không giá rẻ đều được chống lưng bởi một tập đoàn đã thành lập và hoạt động từ lâu trước đó, chẳng hạn như Bamboo Airways dựa vào tiềm lực của Tập đoàn FLC; hoặc phải là đơn vị liên kết với một hãng hàng không truyền thống như Scoot liên kết với Singapore Airlines.
 |
| Lợi nhuận ròng của các hãng hàng không giá rẻ trong 9 tháng đầu năm 2018, đơn vị: triệu USD. Nguồn: Bloomberg. |
Tuy nhiên, mua hoặc thuê tàu bay mới chỉ là bước khởi đầu. Các hãng hàng không giá rẻ cạnh tranh bằng cách cắt giảm tối đa chi phí, sử dụng các thuật toán máy tính để tối đa hóa doanh thu trên mỗi hành khách và ghế ngồi và loại bỏ gần như toàn bộ những tiện ích miễn phí. Chỉ cần tính toán sai một li là toàn bộ biên lợi nhuận mỏng manh sẽ bay mất.
Áp lực nhiên liệu
Chi phí chiếm tỉ trọng lớn nhất của ngành hàng không chính là nhiên liệu và các hãng bay giá rẻ đang gặp nhiều khó khăn vì chi phí này.
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), đối với ngành hàng không nói chung, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 24% tổng chi phí trong năm nay; nhưng đối với các hãng hàng không giá rẻ, tỉ trọng này nhiều khả năng còn cao hơn nhiều.
Gần đây, các hãng hàng không có quãng thời gian “tạm nghỉ” khi giá dầu thô Brent tham chiếu giảm 25% trong hai tháng qua, quay về ngưỡng của một năm trước. Tuy nhiên như vậy có lẽ vẫn là chưa đủ để cứu các tay chơi trên thị trường này rơi vào cảnh khốn đốn như hai hãng hàng không Châu Âu mùa hè năm nay.
 |
| Chi phí nhiên liệu năm 2018 được dự báo sẽ cao nhất trong 4 năm trở lại đây, đơn vị: tỉ USD. Nguồn: IATA, Bloomberg. |
Đối với những hãng mở rộng theo mô hình các chuyến bay đường dài giá rẻ, bài toán nhiên liệu lại càng quan trọng hơn.
Ông Joanna Lu, giám đốc tư vấn khu vực Châu Á của FlightGlobal trả lời phỏng vấn Bloomberg: “Trong các chuyến bay đường dài, khả năng cắt giảm chi phí của các hãng hàng không giá rẻ sẽ giảm xuống. Hành khách mong muốn những chuyến bay dài phải thoải mái hơn. Các hãng hàng không truyền thống lại hưởng lợi từ việc có những khách hàng chịu chi để đạt được lợi nhuận và quan trọng hơn cả là đưa ra mức giá cạnh tranh cho vé hạng phổ thông (economy).
Căng thẳng nhân sự
Số lượng các hãng hàng không tăng lên đồng nghĩa với việc nhu cầu đối với nhân viên trong ngành cũng tăng lên. Tuy nhiên, hiện trên toàn cầu đã xảy ra tình trạng thiếu hụt các phi công được đào tạo và sự bùng nổ nhu cầu ở châu Á đang khiến tình hình tồi tệ hơn. Ngay cả với sự gia tăng số lượng trường đào tạo phi công ở các quốc gia như Indonesia và Philippines, phải mất nhiều năm để một sinh viên đủ điều kiện làm phi công lái máy bay thương mại và nhiều năm nữa trước khi họ có đủ kinh nghiệm để lái chính.
Theo ước tính của Boeing, nhu cầu về các phi công mới trên toàn thế giới dự kiến sẽ là hơn 630.000 vào năm 2036, riêng khu vực châu Á - Thái Bình Dương cần hơn 250.000 phi công.
 |
| Nhu cầu phi công đến năm 2036 của các khu vực trên thế giới. Nguồn: Boeing/Bloomberg. |
Trước khi Bamboo Airways được cấp phép, Đại biểu Quốc hội Nguyễn Thanh Hồng - Thiếu tướng, Thường trực Ủy ban Quốc phòng và An ninh của Quốc hội có Công thư gửi Bộ Giao thông vận tải (GTVT) bày tỏ băn khoăn về vấn đề phương án nguồn nhân lực, nhất là đội ngũ phi công của Bamboo Airways.
Bộ Giao thông vận tải sau đó đã có công văn trả lời Thiếu tướng Nguyễn Thanh Hồng cho biết: Hồ sơ của của Bamboo Airways đã nêu được bộ máy tổ chức khai thác, bảo dưỡng với các chức năng, nhiệm vụ rõ ràng cùng chương trình, kế hoạch cụ thể đối với hoạt động khai thác, bảo dưỡng tàu bay với hệ thống tổ chức, nhân sự và kế hoạch tuyển dụng nhân sự phù hợp với yêu cầu và quy mô khai thác. Nhân sự có các chứng chỉ đáp ứng yêu cầu cho các vị trí chủ chốt (giám đốc) đảm bảo hoạt động khai thác tàu bay theo quy định của pháp luật.
