FT: Việt Nam ở vị trí thuận lợi để phá vỡ thế thượng phong của Trung Quốc trên thị trường container

Trung Quốc chiếm thượng phong trên thị trường container

Ba nhà sản xuất container lớn nhất thế giới - China International Marine Containers (CIMC), Dongfang International Container và CXIC Group, đang phải vật lộn để đáp ứng nhu cầu của các chủ tàu, dù sản lượng container đã tăng lên đáng kể khi công nhân làm việc thêm giờ.

Theo Financial Times, chỉ ba tập đoàn này đã chiếm khoảng 80% sản lượng container rỗng trên toàn cầu, từ đó giúp Trung Quốc giữ thế thượng phong trên thị trường container.

Hãng tư vấn hàng hải Drewry cho biết, trong năm nay, các nhà sản xuất container trên thế giới với sự dẫn đầu của CIMC, Dongfang và CXIC, sẽ tung ra thị trường khoảng 5,2 triệu container loại 20 foot (TEU), tăng hơn 66,7% so với năm ngoái.

Chuyên gia phân tích John Fossey của Drewry khẳng định: "Chưa bao giờ ngành công nghiệp container thế giới sản xuất được 5 triệu TEU một năm".

Tháng trước, CIMC có trụ sở tại Thâm Quyến và là tập đoàn lớn nhất trong ngành, cho biết sản lượng và doanh số bán container của hãng vừa lập kỷ lục mới.

Trong nửa đầu năm nay, CIMC đã bán được 1,15 triệu container hàng khô. Con số này cao hơn ba lần so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi lợi nhuận ròng của CIMC nhảy vọt từ 37 triệu USD lên 680 triệu USD.

Dù vậy, số lượng container có sẵn bị hạn chế đang khiến các chuyên gia thêm lo ngại về thế cầm trịch của các nhà sản xuất Trung Quốc. Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ đã tiến hành các cuộc điều tra không chính thức để tìm hiểu nguyên nhân.

Một lo ngại khác là chất lượng của container mới xuất xưởng sau khi các tập đoàn Trung Quốc kéo dài giờ làm và ngày làm việc, theo Financial Times.

Sản lượng container mới tăng lên trong bối cảnh cước vận tải biển đã nhảy vọt hơn hai lần lên 3.645 USD/TEU vào giữa năm nay so với thời điểm cuối năm 2019.

Nhu cầu container tăng còn giúp các công ty cho thuê container hái ra tiền. Triton International, hãng cho thuê container lớn nhất thế giới và có trụ sở tại New York, đã chi 3,4 tỷ USD để mua thêm tài sản mới.

Chỉ trong năm nay, số lượng container của Triton đã tăng thêm 25%. Đồng thời, Triton còn được hưởng lợi từ hợp đồng cho thuê dài hạn ký với các công ty vận tải biển cũng như giá container cũ tăng cao.

Ông Brian Sondey, CEO của Triton, cho hay: "Các nhà máy tại Trung Quốc đang dốc sức sản xuất thêm container mới phục vụ nhu cầu chung".

Cơ hội của Việt Nam

Financial Times dẫn lời các nhà phân tích cho rằng, Việt Nam đang có vị thế thuận lợi để phá vỡ thế thượng phong của Trung Quốc trên thị trường container. Ngoài ra, Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ và Nga cũng là những đối thủ tiềm năng khác.

Đầu năm nay, Tập đoàn Hòa Phát đã đăng tin tuyển dụng nhân sự cho dự án sản xuất vỏ container. Địa điểm làm việc ở Hải Phòng hoặc Bà Rịa - Vũng Tàu, đều là các địa phương giáp biển và có nhiều cảng lớn như Lạch Huyện, Tân Cảng Hải Phòng, Nam Hải Đình Vũ, Cái Mép,…

Tại đại hội cổ đông 2021, ông Trần Đình Long - Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hòa Phát (Mã: HPG), đã chia sẻ về hai yếu tố có thể giúp công ty đón sóng sản xuất container. Thứ nhất là Hòa Phát chủ động được nguồn nguyên liệu thép.

"Đây là thép kháng thời tiết vì nó chịu nắng mưa, nước mặn của biển mà Hòa Phát lại sản xuất được loại thép này. Nếu không sản xuất được loại thép này mà nhập khẩu về để làm container thì coi như thua", ông Long giải thích.

Yếu tố thuận lợi còn lại là Trung Quốc đang thiếu nhân công và chi phí lao động ở đất nước tỷ dân cũng đang tăng cao.

"Lương công nhân cơ khí ở Thượng Hải đang là 50 triệu đồng/tháng còn Việt Nam là 15 triệu đồng/tháng. Tất nhiên, năng suất lao động của họ cao hơn Việt Nam nhưng cũng không cao đến mức gấp ba lần giống như lương", ông Long nhấn mạnh.

Về chi phí sản xuất container, ông Trần Tuấn Dương, Phó Chủ tịch HĐQT Hòa Phát cho biết chi phí của tập đoàn có thể rẻ hơn so với Trung Quốc khoảng 5 - 7% nhờ tự chủ nguồn cung thép.

Song, một số chuyên gia cho rằng mấu chốt để giải quyết tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng không phải là đưa thêm container mới vào lưu thông mà là di chuyển nhanh chóng các container đang bị kẹt ở sai vị trí.

Nhà phân tích John Fossey của Drewry cho biết số lượng container trên toàn cầu "đủ" để đáp ứng hoạt động thương mại. "Vấn đề hiện nay là logistics chứ không phải nguồn cung container", ông Fossey nhấn mạnh.

Theo nhận định của ông Niklas Ohling, quản lý tại Hapag-Lloyd (một trong những tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới), có rất ít dấu hiệu cho thấy các container chở hàng đến đích nhanh hơn dù nguồn cung container được bổ sung.