Chật vật vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ

Phương tiện vận tải hàng hóa XK qua cửa khẩu Tân Thanh (Lạng Sơn) .(Ảnh: Hồng nụ)

Khó cho cơ quan quản lý

Phát biểu tại Hội thảo về vận tải đa biên do Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) tổ chức mới đây, ông Nguyễn Tương, Trưởng văn phòng đại diện Hà Nội, Hiệp hội Logistic Việt Nam cho rằng: Trong thời gian qua, tại một số cửa khẩu như cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh), cơ quan Hải quan không làm việc đủ 7 ngày/tuần nên tại thời vụ đông xe, việc làm thủ tục đối với các DN khá khó khăn.

Trao đổi với phóng viên Báo Hải quan về vấn đề này, ông Phạm Văn Chí, Chi cục trưởng Chi cục Hải quan cửa khẩu Mộc Bài khẳng định: Chi cục làm việc tại cửa khẩu từ 6h đến 22h mỗi ngày, kể cả thứ Bảy, Chủ nhật và ngày lễ.

Hiện nay, về cơ sở pháp lý cho vận tải qua biên giới bằng đường bộ, Việt Nam đã ký kết nhiều Hiệp định như: Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam-Trung Quốc; Việt Nam-Campuchia và Việt Nam-Lào. trên biên giới Việt Nam-Trung Quốc có 7 cửa khẩu quốc tế và 17 cửa khẩu chính. Biên giới Việt Nam-Lào có 8 cửa khẩu quốc tế, 7 cửa khẩu chính. Biên giới Việt Nam-Campuchia có 10 cửa khẩu quốc tế, 7 cửa khẩu chính. Trong năm 2015, số lượt phương tiện vận tải xuất, nhập cảnh qua các cửa khẩu là trên 922 nghìn lượt.

Đánh giá về việc vận chuyển hàng hóa qua các cửa khẩu biên giới, ông Nguyễn Nhất Kha, Phó Cục trưởng Cục Giám sát quản lý (Tổng cục Hải quan, Bộ Tài chính) cho rằng: Hiệp định vận tải đường bộ đã tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại, du lịch phát triển, giảm chi phí, đồng thời tăng khả năng cạnh tranh, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội. Tuy nhiên, vận tải đa phương thức phát triển (đường biển, hàng không…) đã tạo ra những khó khăn không nhỏ đối với vận chuyển hàng hóa qua biên giới đường bộ. Bên cạnh đó, một số cửa khẩu chính tuyến Việt Nam-Lào, Việt Nam-Campuchia giao thông còn khó khăn cũng là một trong những nguyên nhân làm giảm hiệu quả của vận tải qua biên giới bằng đường bộ.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông (Bộ Giao thông vận tải) cho biết: Thách thức đặt ra còn từ tình trạng Hiệp định vận tải đường bộ song phương giữa Việt Nam với các nước láng giềng như Campuchia và Trung Quốc tiến triển chậm trong các năm gần đây. Thậm chí, còn xảy ra tình trạng các bên ký kết nhưng không thực hiện theo hiệp định.

Không chỉ vận tải hàng hóa thông thường, liên quan tới thủ tục hải quan đối với hàng hóa quá cảnh, ông Kha cho biết thêm, dù có nhiều điều kiện thuận lợi như cơ sở pháp lý đầy đủ, thủ tục hải quan được tiến hành điện tử khai báo trên Hệ thống VNACCS, song cũng không tránh khỏi những thách thức. Dự kiến sắp tới Việt Nam sẽ tham gia vào hệ thống hàng hóa quá cảnh ASEAN (ACTS), với công nghệ quản lý hiện đại giúp giảm hồ sơ giấy, thông tin theo dõi xuyên suốt, đồng thời đảm bảo quản lý hải quan. Tuy nhiên, khi tham gia vào ACTS, thủ tục hải quan sẽ tồn tại trên hai hệ thống VNACCS và ACTS khiến chi phí quản lý tăng. Điều này phần nào hạn chế thuận lợi thương mại, giảm hấp dẫn của môi trường đầu tư, kém dẫn dẫn DN.

Bên cạnh đó, hệ thống này yêu cầu phải có bảo lãnh (hệ thống VNACCS hiện tại không yêu cầu bảo lãnh), có thể không hấp dẫn các DN kinh doanh quá cảnh do chi phí cao… Ngoài ra, đầu tư hạ tầng công nghệ thông tin (phần mềm, phần cứng, bảo trì hạ tầng…) khi thực hiện quá cảnh trên Hệ thống ACTS cũng gặp những khó khăn nhất định bởi hệ thống này hoạt động độc lập với hệ thống VNACCS hiện tại.

Doanh nghiệp cũng không dễ dàng

Đại diện cho DN, ông Nguyễn Tương, Trưởng Văn phòng đại diện Hà Nội, Hiệp hội Logistic Việt Nam cho biết: Trong vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ, khó khăn lớn nhất đối với DN cung cấp dịch vụ Logistics là hàng hóa bởi thông thường hàng hóa chỉ một chiều. “Ngoài ra, trong ký kết các hiệp định đa biên, các nước vì quyền lợi của mình nên khâu triển khai không được thực hiện như tinh thần đặt ra ban đầu. Đơn cử như đối với các nước ASEAN, chỉ riêng vấn đề mở cặp cửa khẩu mà đến cả 20 năm nay vẫn chưa thực hiện nổi”, ông Tương nói.

Cũng theo ông Tương, về mặt quy định luật pháp, Bộ Giao thông vận tải dù đã tham gia ký kết nhiều Hiệp định vận tải với các nước, song không được phổ biến rộng rãi tới DN. Các nội dung ký kết chủ yếu công bố công khai trên các website nhưng nhiều khi DN đọc cũng chưa hiểu hết. Bởi vậy, DN mong muốn các cam kết quốc tế trong lĩnh vực vận tải biên giới đường bộ thường xuyên được phổ biến sâu rộng tới DN.

Ngoài các vấn đề trên, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải hiện nay ở các biên giới còn hạn chế, điển hình như đường ra vào cửa khẩu hẹp, xe chờ đợi lâu; không có kho bãi, nơi tập kết hàng hóa… cũng là những khó khăn mà DN gặp phải. Có cửa khẩu, giờ cao điểm có tới 400-500 lượt xe chạy qua, song đường sá không đáp ứng nổi nhu cầu. “Chi phí vận tải qua biên giới bằng đường bộ hiện nay rất cao, hạn chế cạnh tranh giữa các nhà vận tải. Trước đây, một chuyến xe chở chỉ 1 container hàng hóa từ Lào qua quốc lộ 14 về TP. HCM, chi phí qua các trạm BOT khoảng 1 triệu đồng/xe, song hiện nay đã là 3 triệu đồng/xe. Chi phí vận tải làm giảm sức cạnh tranh của DN cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam bằng đường bộ so với các DN Thái Lan khi nhiều DN của Nhật Bản, Hàn Quốc ở Lào muốn vận chuyển hàng hóa qua Việt Nam để sang Trung Quốc sẽ lựa chọn đi qua Thái Lan nhằm tiết kiệm chi phí”, ông Tương nhấn mạnh.

Riêng về thủ tục thông qua tại cửa khẩu, theo ông Tương, lực lượng Hải quan đi đầu trong cải cách thủ tục hành chính, tuy nhiên hoạt động kiểm tra chuyên ngành lại chưa được như mong đợi.

Đánh giá vận tải qua biên giới bằng đường bộ đang là lợi thế của Việt Nam so với đường biển và đường hàng không (chưa mở cửa sâu rộng), để đẩy mạnh hiệu quả của hoạt động này, từng bước tháo gỡ khó khăn cho DN, ông Tương kiến nghị phải nhanh chóng xây dựng chiến lược và chính sách phát triển vận tải qua biên giới, nhất là cho các hành lang vận tải. Bên cạnh đó, cơ quan quản lý Nhà nước cũng cần có chính sách ưu tiên phát triển vận tải qua biên giới bằng đường bộ về hàng quá cảnh nhằm thu hút nguồn hàng từ Campuchia, Lào, đặc biệt là hàng container…

Theo Thanh Nguyễn