CEO Vietnam Airlines: Chứng chỉ CAT 1 hóa ra chỉ là bước đầu, cần 2 năm chuẩn bị để bay thẳng sang Mỹ

Chứng chỉ CAT 1 của FAA hóa ra chỉ là bước đầu

Tháng 2 vừa rồi, Cục hàng không Liên bang Mỹ (FAA) trao chứng nhận đạt năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1) cho Cục hàng không Việt Nam (CAA). Sự kiện được coi là bước tiến quan trọng trong giấc mơ bay thẳng đến Mỹ.

Là hãng hàng không Full Service Carrier (FSC) duy nhất cho đến thời điểm hiện tại, Vietnam Airlines được kỳ vọng có thể sớm đưa đường bay này vào khai thác, kết nối Việt Nam với dải bờ tây nước Mỹ.

Nhưng liệu tiêu chuẩn CAT 1 có phải là thứ gì đó đảm bảo chắc chắn?

Ông Dương Trí Thành - CEO Vietnam Airlines

Theo ông Dương Trí Thành – Tổng giám đốc Vietnam Airlines (Mã: HVN), CAT 1 của Mỹ và tiêu chuẩn châu Âu mà hàng không Việt Nam đã đạt được từ lâu bản chất là hai cách khác nhau để đảm bảo an toàn. "Vì là khác nhau nên không thể nói ai hơn ai, mà cả hai đều rất an toàn. Tiêu chuẩn Nhật Bản cũng an toàn, hay như Vietnam Airlines đang vận hành hiện tại cũng vậy".

Nhưng hiện tại ngay cả FAA cũng đang bị điều tra sau sự kiện 737 Max, do đó hàng không là ngành mà những người giỏi nhất, khắt khe nhất về tiêu chuẩn như Mỹ cũng gặp vấn đề nếu như nóng vội và phải chịu áp lực từ phía thị trường.

Những sự cố liên tiếp là hậu quả của việc hàng không phát triển nóng, điều này gây áp lực cho hạ tầng sân bay, nhà sản xuất máy bay, cho đến nhà sản xuất động cơ, cơ quan cấp phép, kiểm soát an toàn và nhà khai thác.

Theo lời ông Dương Trí Thành, câu chuyện FAA cấp chứng chỉ cho hàng không Việt Nam kéo dài 10 năm bởi lý do cơ quan của Mỹ không có nguồn lực để sang Việt Nam. FAA phải thuê Boeing làm tư vấn, thủ tục. "Hôm họ trao chứng chỉ thì là cử đại sứ Mỹ chứ không phải người của FAA".

Về mặt kỹ thuật, Việt Nam đã được phép bay tới Mỹ, người điều hành của Vietnam Airlines cho biết. 

"Nhưng Vietnam Airlines đã chuẩn bị cho kế hoạch này từ cách đây hơn 10 năm. Chúng tôi đã thay 6 đời tổ trưởng phụ trách đường bay sang Mỹ, hy vọng lần này giấc mơ bay thẳng đến Mỹ có thể trở thành hiện thực", ông Thành chia sẻ.

Vấn đề bây giờ là chuẩn bị thương mại, ông Thành lấy ví dụ website của Vietnam Airlines mà không có phần đáp ứng cho người khiếm thị sẽ bị phạt vài chục nghìn USD.

Về thủ tục pháp lý, an ninh hàng không, chống khủng bố, rồi việc cơ quan quản lý an ninh vận tải (TSA) sang Việt Nam kiểm tra cũng sẽ phải mất từ 1 – 2 năm nữa.

"Trong khoảng thời gian này, Vietnam Airlines sẽ hoàn thiện về cả kỹ thuật và đội bay. Quá trình chuẩn bị, chúng tôi thấy rằng hóa ra CAT 1 mới chỉ là bước đầu tiên trong nhiều thủ tục khó khăn để hướng tới Mỹ", ông Thành cho biết.

Nhưng vậy tại sao các hãng hàng không của Mỹ bấy lâu nay được khai thác rồi sao họ không bay?

Theo ông Thành, United Airlines bay đến Việt Nam từ năm 2007, sau 5 năm thì chấm dứt đường bay. Một hãng khác của Mỹ cũng chỉ bay được một năm rồi cũng rút lui.

Điều này cho thấy, đường bay Việt Nam – Mỹ không hề tiềm năng về lợi nhuận mà mục đích là để mở cửa hội nhập đưa du lịch đến, đưa công nghệ vào.

"Nếu coi đây là khoản đầu tư, xây cầu để hút được dòng chảy du lịch, đầu tư, hàng hóa, cho con em đi học nhanh hơn thì cần có một nhà xây cầu và phải đầu tư dòng tiền. Đừng hi vọng xây cầu cũng được tiền", CEO Vietnam Airlines chia sẻ.

Jetstar sẽ có câu chuyện của riêng mình 

Trong tương lai, Vietnam Airlines có kế hoạch giảm vốn xuống 51%, tuy nhiên vẫn định vị là hãng hàng không quốc gia.

Hãng sẽ tiếp tục phát triển theo mô hình đầy đủ ba loại hình là: dịch vụ chất lượng cao 4 sao hướng đến 5 sao, khai thác thị trường quốc tế xuyên lục địa, an ninh quốc phòng, công du lãnh đạo Nhà nước.

Phục vụ các nhiệm vụ kinh tế quốc dân, đảm bảo vận tải đến vùng núi, hải đảo là Vasco; hiện có thể nói đây là các đường bay công ích.

Còn hàng không giá rẻ sẽ là tương lai, nhiều nước trong khu vực Đông Nam Á, hàng không giá rẻ chiếm từ 70 – 75% thị phần.

Trong chiến lược của mình, Vietnam Airlines phát triển cả phân khúc cao cấp, giá rẻ, cũng là để bảo vệ thị phần. Hiện nay thị phần nội địa tổng cộng của Vietnam Airlines giữ khoảng 53%, Vietjet 45%, Bamboo còn lại.

Đối với Jetstar Pacific (JPA), các tiêu chí mà Chính phủ giao tái cơ cấu hãng bay này đã hoàn thành; năm 2018 vừa rồi lãi 34 tỉ đồng. Lỗ lũy kế hơn 4.000 tỉ đồng đã xử lý xong và không ảnh hưởng đến công ty mẹ.

Ông Thành cho biết, mô hình của JPA đã và đang có những cải thiện, hãng sẽ có một tương lai cho chính nó và đóng góp vào hệ sinh thái của Vietnam Airlines.

Đối với Vasco, hãng đang có kế hoạch thay thế dòng máy bay cánh quạt bằng máy bay phản lực tầm ngắn khoảng 100 chỗ với khả năng bay địa hình. Theo kế hoạch, cuối 2019 – 2020, hãng có thể hoàn thành cho khả năng bay thêm cái đường bay khác của Vietnam Airlines trong khu vực Đông Dương, cạnh tranh với phản lực của Low Cost. Ngoài ra Vasco sẽ tăng cường khai thác ban đêm, giảm chi phí, từ đó hy vọng thoát khỏi mác "đường bay công ích".