Bài học xương máu khi các hãng hàng không 'phát triển nóng'
Việt Nam - thị trường hàng không phát triển nhanh, đầy hấp dẫn đang chứng kiến rất nhiều hãng bay tham gia cuộc chơi như Bamboo Airlines và tới đây sắp có thể là Vinpearl Air, Thiên Minh, Viettravel.
Xu hướng phát triển này chính là những gì mà Trung Quốc, Indonesia từng trải qua và để lại không ít kinh nghiệm xương máu.
Tự loại nhau vì cạnh tranh khốc liệt
Tại Indonesia, vài năm qua, sự bùng nổ kinh tế như cơn mưa tưới mát mảnh đất hàng không của đất nước có dân số lớn thứ tư thế giới, tạo điều kiện cho hàng loạt hãng bay nở rộ.
Dự tính đến năm 2030, sẽ có hơn 90 triệu người đặt chân lên máy bay, tăng cao hơn tất cả các nước khác, trừ Trung Quốc và Ấn Độ, theo nghiên cứu từ Công ty tư vấn McKinsey & Co.
Với mức độ tăng trưởng đó, các hãng hàng không đã có chỗ đứng tăng cường năng lực chở khách, nhiều nhà đầu tư nhảy vào kinh doanh với hy vọng chiếm thị phần. Cả Lion Air và AirAsia đều đặt hàng mua máy bay của Airbus và Boeing với số lượng kỷ lục trị giá hàng tỉ USD chỉ trong 2 năm, từ năm 2010.
Nổi nhất là Batvia với những kế hoạch đầy hứa hẹn, vận hành 34 máy bay tại đất nước 240 triệu dân trải khắp 17.000 hòn đảo.
Theo dữ liệu của chính phủ nước này, đến năm 2013, Indonesia có 22 hãng hàng không thương mại địa phương hoạt động, chưa bao gồm các hãng cho thuê và vận tải hàng hóa.
Indonesia là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới.
Tuy nhiên, sau một thời gian bùng nổ, hàng không Indonesia chứng kiến tới 4 hãng liên tiếp phá sản trong vài năm. Khi thị trường hàng không quá đông đúc, chật chội, “cạnh tranh lên đỉnh điểm và những công ty yếu sẽ bị loại khỏi cuộc đua”, ông Shukor Yusof, nhà phân tích hàng không có trụ sở tại Singapore thuộc chi nhánh Capital IQ của Standard & Poor nhận định.
Một số nhà khai thác nhỏ, mới nổi như Batvia cảm thấy căng thẳng và rất nhiều hãng đã phải dừng cuộc chơi. Batvia là một ví dụ. Hãng này buộc phải tuyên bố phá sản sau khi không thể trả gánh nợ khổng lồ.
Ông Sukirno Sukarna, Giám đốc Thương mại tại Batvia cho biết: “Vấn đề chính mà chúng tôi phải đối mặt đó là cạnh tranh quá khốc liệt, khiến giá vé không đủ để các hãng sống”.
Đơn cử, trên tuyến bay bận rộn từ Jakarta tới Ambon (phía Đông Indonesia), Batvia cần bán mỗi vé với giá 1,5 triệu rupiah (tương đương 155 USD) mới thu được lợi nhuận nhưng do cạnh tranh giá cả với các đối thủ, họ phải bán vé dưới 1 triệu rupiah (tương đương 100 USD).
Không đủ tiềm lực chạy đua theo những chương trình giảm giá để giành khách, thiếu tiền để mua slot hạ cánh, đầu tư máy bay mới, các hãng nhỏ như Batvia nợ chồng chất lên tới 1,2 nghìn tỉ rupiah (tương đương 124 triệu USD). Một hãng khác là Mandala cũng phải tạm dừng bay vào đầu năm 2011 sau khi vật lộn với nợ nần.
Đè nặng áp lực lên hạ tầng, nhân sự
Thị trường hàng không quá đông đúc không chỉ tạo ra sức cạnh tranh khốc liệt mà còn ảnh hưởng tới vấn đề an toàn bay. Quá nhiều hãng hàng không trong khi lượng phi công và hạ tầng không đủ đáp ứng khiến cả nhân lực và điều kiện cơ sở vật chất đều quá tải.
Tờ The Nikkei dẫn lời các chuyên gia hàng không như ông Geoffrey Thomas, một nhà quan sát ngành hàng không, quản lý trang web đánh giá an toàn hàng không Airlineratings.com cho rằng:
“Sự phát triển chóng mặt của hàng không làm nảy sinh nhiều vấn đề nếu không được xử lý suôn sẻ, đặc biệt đối với các hãng hàng không giá rẻ. Riêng vấn đề lương, các hãng này chỉ đủ khả năng trả lương thấp hơn các hãng truyền thống, trong khi đó, nguồn nhân lực phi công lại khan hiếm kéo theo lương phi công cũng phi mã. Nếu không thể tìm được nhân viên tốt, một số hãng có thể thoả hiệp và nhận nhân viên chưa phù hợp lắm với vị trí đó đe dọa làm mất an toàn hàng không”.
Tại Trung Quốc, từ cách đây khoảng 6-7 năm, nhờ sự phát triển kinh tế và tầng lớp trung lưu, việc đi lại bằng máy bay trở nên ngày càng phổ biến, mở ra thị trường hàng không đầy hấp dẫn.
Chỉ trong 3 năm kể từ năm 2013, đã có hàng chục hãng bay ra mắt và tranh giành thị phần. Kể từ khi cơ quan hàng không Bắc Kinh nới lỏng quy định tạm ngưng cấp phép hàng không mới trong 6 năm, hơn 10 hãng hàng không Trung Quốc ra đời, vận hành và đặt ít nhất 100 máy bay từ Boeing, Airbus và Embraer (Brazil).
Tính đến năm 2016, Trung Quốc có 48 hãng hàng không, tăng mạnh từ 36 hãng so với năm 2012, theo dữ liệu từ Cơ quan Hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC).
Mức độ tăng trưởng của thị trường hàng không Trung Quốc là gần 20%; Số lượng máy bay vận hành tại nước này tăng gần gấp 3 trong thập kỷ qua, lên 1.400 chiếc.
Song, vì sự phát triển quá nhanh của các hãng đã đè nặng áp lực lên hạ tầng hàng không. Thời điểm đó, năm 2013, hơn 80% chuyến bay rời sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh cất cánh muộn và các sân bay lớn khác tại Trung Quốc cũng không khá hơn.
Chưa kể quá nhiều máy bay trên bầu trời đẩy tình trạng chậm trễ trở thành vấn nạn kinh niên. Đó chính là một trong những nguyên nhân khiến nhiều hành khách Trung Quốc tức giận tới mức dùng lời nói và hành động thô bạo với nhân viên sân bay.
Khi chưa kịp nâng cấp hạ tầng, Cơ quan Hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC) đành phải ra một chính sách tạm thời bị đánh giá khá lố bịch, đó là cho phép máy bay cất cánh không hạn chế.
Theo quy định này, tại 8 sân bay lớn nhất Trung Quốc, khi tất cả hành khách lên máy bay và cửa đóng lại là tàu bay được phép cất cánh bất kể ở vị trí hạ cánh có đủ chỗ để hạ cánh hay không.
Nếu chưa đủ chỗ, máy bay buộc phải bay vòng vòng chờ đến lượt xuống, gây lãng phí nhiên liệu. Thậm chí, trong trường hợp phi công không để ý tình trạng nhiên liệu, máy bay có thể rơi vào tình trạng khẩn cấp.
Ngoài đưa ra biện pháp tạm thời, chính phủ Trung Quốc đang thực hiện kế hoạch mở rộng hạ tầng hàng không với tốc độ chóng mặt trung bình một năm sẽ có 8 sân bay mới mở cửa và một số cơ sở hạ tầng hàng không khác được mở rộng hoặc nâng cấp, theo CNN. Trong vài năm tới đây, mỗi khu vực tại Trung Quốc sẽ có riêng một sân bay cấp thế giới.
