Về đề nghị sửa luật coi Uber, Grab là doanh nghiệp vận tải: Không nên 'đồng phục chính sách'

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh: Cần có môi trường cạnh tranh bình đẳng

Theo quan điểm của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Uber, Grab là loại hình kinh doanh vận tải như taxi truyền thống. Uber, Grab ký hợp đồng với lái xe, điều động phương tiện đón khách thì rõ ràng là điều hành vận tải chứ không phải là đơn vị cung cấp phần mềm. Nếu chỉ cung cấp phần mềm đơn thuần thì họ phải bán cho doanh nghiệp vận tải điều hành phần mềm, như vậy mới đúng quy định của pháp luật. Do đó, cần thiết sửa đổi luật để xác định Uber, Grab là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải.

Trên thực tế, giữa Uber, Grab với taxi truyền thống đang có sự bất bình đẳng rất lớn. Trong khi Uber, Grab được “thả lỏng” thì taxi truyền thống bị “trói buộc” rất nhiều. Việc áp dụng những tiến bộ công nghệ thông tin vào điều hành vận tải là rất tốt, đem lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp vận tải và xã hội. Tuy nhiên, chúng ta phải có giải pháp để quản lý trên tinh thần xóa bỏ những rào cản đối với taxi truyền thống chứ không phải buộc Uber, Grab phải theo những quy định của taxi truyền thống.

Một khi đã có mặt bằng cạnh tranh bình đẳng thì thắng thua là do thị trường quyết định chứ không phải do cơ quan quản lý nhà nước. Nhưng hiện nay Uber, Grab chưa công khai minh bạch và nếu không xóa bỏ rào cản thì taxi truyền thống thua là chắc chắn. Tuy nhiên, cũng cần nhấn mạnh rằng, taxi truyền thống phải nhanh chóng thay đổi cách thức kinh doanh theo hướng sử dụng các phần mềm hiện đại nếu không muốn bị loại khỏi cuộc chơi.

PGS. TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo.

PGS. TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh: Thị trường là “cơ chế” sàng lọc tốt nhất

Tôi cho rằng Uber, Grab không phải là doanh nghiệp vận tải mà là công ty kinh doanh công nghệ bởi họ không trực tiếp cung cấp dịch vụ vận tải và không sở hữu bất kỳ phương tiện nào mà chỉ tạo ra phần mềm để người có xe và không có xe kết nối với nhau. Việc chứng minh được họ thực sự kinh doanh vận tải theo tôi nằm ngoài sức của chúng ta vì cả thế giới còn đang tranh cãi về vấn đề này.

Hiện Uber, Grab không phải là doanh nghiệp vận tải nhưng có thể là doanh nghiệp vận tải trong tương lai. Nói như vậy thì luật phải chạy theo thị trường chứ không phải thị trường chạy theo luật.

Nếu coi Uber, Grab là hình thức doanh nghiệp vận tải trong tương lai, những nhà làm luật phải ngồi lại với nhau để soạn ra những điều khoản pháp lý để ràng buộc hình thức kinh doanh này, chứ chúng ta không lấy luật pháp của cuộc cách mạng công nghệ 3.0 để điều tiết sản phẩm của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Luật phải thực sự đi vào bản chất của loại hình kinh doanh vận tải mới bởi vì Uber, Grab không phải là loại hình kinh doanh vận tải truyền thống mà coi nó là loại hình kinh doanh vận tải công nghệ.

Ngày nay, Uber, Grab thành công là vì rơi vào thời điểm hội tụ công nghệ, tất cả các công nghệ gặp nhau và mang sản phẩm đến với mọi người. Uber, Grab là sản phẩm của cuộc cách mạng công nghệ 4.0 và trong trương lai sẽ có những hình thức kinh doanh khác tương tự như Uber, Grab. Vấn đề là Chính phủ ứng xử với làn sóng cách mạng 4.0 như thế nào? Chúng ta có chấp nhận sự đào thải hay không? Taxi truyền thống không muốn bị đào thải thì bản thân họ phải nghĩ ra phương cách cạnh tranh chứ không phải đưa ra những khẩu hiệu phản đối.

Thị trường là cơ chế sàng lọc tốt nhất. Người tiêu dùng không quan tâm tới vấn đề đó có phải là taxi truyền thống không, cạnh tranh có bình đẳng không mà họ quan tâm là giá rẻ, tiện lợi. Người tiêu dùng đại diện cho luật của thị trường, họ quyết định thị trường. Vai trò của Nhà nước là điều tiết, cố gắng cân bằng lại sự va chạm giữa các nhóm lợi ích chứ về nguyên tắc Nhà nước không thay đổi cuộc chơi.

Chuyên gia độc lập Nguyễn Quang Đồng.

Chuyên gia độc lập Nguyễn Quang Đồng: Quản lý được khi không “ép” Uber, Grab vào ngành vận tải

Tôi cho rằng, Uber, Grab là một phương thức sử dụng công nghệ kinh doanh chứ không phải là ngành nghề về kinh doanh vận tải. Vấn đề ở đây là phải tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng hơn giữa Uber, Grab với taxi truyền thống, cụ thể là “cởi trói” cho taxi truyền thống bằng cách bãi bỏ những quy định khắt khe không phù hợp; đồng thời, yêu cầu Uber, Grab làm tốt hơn nghĩa vụ thuế và bảo vệ người lao động.

Theo tôi, trước hết cần phải bãi bỏ một số lượng đáng kể điều kiện kinh doanh đang làm tăng chi phí hoạt động và năng lực cạnh tranh của của taxi truyền thống. Ví dụ, bỏ yêu cầu bắt buộc phải trang bị bộ đàm, sơn màu đặc trưng, giá phải kê khai với quản lý địa phương, bị cấm đi vào một số tuyến đường nội thành trong giờ cao điểm, hay quy định cứng về phải thay xe sau một số năm hoạt động, hay số lượng tối thiểu để lập một hãng xe taxi...

Bằng cách xem xét lại từng điều kiện cụ thể để loại bỏ các can thiệp hành chính bất hợp lý của cơ quan quản lý từ trước tới nay sẽ giúp taxi truyền thống giảm được một số chi phí để có thể cạnh tranh tốt hơn.

Đối với Uber, Grab, tôi phải nhấn mạnh đến hai vấn đề. Thứ nhất, Uber, Grab phải có trách nhiệm đóng bảo hiểm, chế độ phúc lợi xã hội cho người lái xe. Thứ hai, Uber, Grab phải có nghĩa vụ chia sẻ dữ liệu hoạt động một cách phù hợp, giúp cơ quan thuế có thể thu thuế minh bạch và công bằng. Ở đây gồm cả thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế thu nhập cá nhân với lái xe.

Hệ thống pháp luật trong lĩnh vực kinh tế đã có đầy đủ, có chăng chúng ta chỉ sửa và điều chỉnh một chút cho phù hợp chứ không nên “đẻ” thêm ra ngành mới chỉ để dễ quản lý. Trong đó, mỗi cơ quan có liên quan đều đã được quy định cụ thể trách nhiệm. Chẳng hạn, Bộ Tài chính có trách nhiệm trong việc thu thuế của Uber, Grab.

Bộ Giao thông - Vận tải có trách nhiệm trong việc kiểm định xe để bảo đảm an toàn khi lưu thông. Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công thương) giải quyết chống kinh doanh và cạnh tranh không lành mạnh… Không cần phải “ép” Grab, Uber vào “ngành vận tải”, Nhà nước vẫn có thể “quản” để Uber, Grab hoạt động mà không gây tổn hại tới lợi ích công nào.

Tôi cho rằng, trong thời gian qua, Bộ Công thương và Bộ Giao thông - Vận tải đã không làm hết trách nhiệm của mình trong việc cảnh báo người kinh doanh vận tải, đặc biệt là người kinh doanh nhỏ lẻ về rủi ro của “kinh tế chia sẻ”.

Làn sóng mua xe để chạy Uber mà không ý thức được hết rủi ro đã để lại hệ quả như hiện nay. Vì vậy, không thể “chữa” một cái sai (không làm tròn trách nhiệm phân tích, cảnh báo) bằng một cái sai khác (“ép” Uber, Grab vào những quy định hành chính bất hợp lý và gián tiếp gây tổn hại hơn nữa cho người kinh doanh nhỏ lẻ).

Về dài hạn, chuyện giải bài toán về các quy định Grab, Uber cũng đồng thời là giải bài toán chung cho các lĩnh vực khác của xu hướng kinh tế chia sẻ như hiện nay và sẽ ngày càng phổ biến hơn trong tương lai gần. Tôi cho rằng cạnh tranh thì phải tuân theo quy luật của thị trường, doanh nghiệp nào làm tốt, hiệu quả hơn thì sẽ tồn tại và phát triển, nếu taxi truyền thống cứ mãi chậm đổi mới thì phải chấp nhận “thất bại”.

Làn sóng công nghệ và giải pháp sáng tạo sẽ thay thế những cái cũ kém hiệu quả hơn là chuyện đương nhiên phải chấp nhận chứ không thể “kìm hãm” theo cách “siết chặt” theo tư duy quản lý nhà nước như hiện nay.

Uber đã chấp nhận nộp 66,8 tỷ đồng tiền truy thu thuế Cục Thuế TP.HCM cho biết Uber đã cam kết nộp 66,8 tỷ đồng tiền truy thu thuế sau một thời gian hoãn.