Tác nhân chính trong cuộc khủng hoảng container toàn cầu

Trong những tháng gần đây, dư luận liên tục đặt câu hỏi điều gì đã khiến giá một container vận chuyển dài 40 feet (tương đương hơn 12 mét) tăng từ 1.700 USD vào cuối năm 2019 lên 6.000 USD vào cuối năm 2020 và gần 11.000 USD vào giữa năm 2021?

Tương tự, container 20 feet (hơn 6 mét một chút) hoặc loại tương đương được sử dụng rộng rãi cho tuyến đường giữa châu Á và châu Âu cũng phải chịu các mức giá cao.

Siêu tàu Ever Given, một trong những tàu container lớn nhất thế giới với tổng trọng tải hơn 200.000 tấn từ lâu đã trở thành biểu tượng của toàn cầu hóa. Đến tháng 3/2021, con tàu container khổng lồ này đã biến thành một nút thắt bịt kín tuyến hàng hải huyết mạch qua kênh đào Suez, khiến mọi hoạt động di chuyển qua kênh đào bị gián đoạn.

Kết quả của sự ách tắc này là gián đoạn chuỗi cung ứng và tắc nghẽn ở một số cảng, ngay cả những cảng xa nhất. Thời gian chờ đợi của các đơn hàng kéo dài, giá cả cũng tăng cao. Theo các chuyên gia ước tính, tổng chi phí của việc tắc nghẽn như vậy lên tới gần 400 triệu USD mỗi giờ.

Ngoài cuộc khủng hoảng tạm thời này, điều gì đã khiến giá chuyên chở container tăng vọt?

Christa Sys, chuyên gia về vận chuyển và Giáo sư tại Đại học Antwerp (Bỉ), ngay từ đầu đã chỉ ra rằng nếu giá cả bùng nổ theo đúng nghĩa đen thì đó là do sự kết hợp của nhiều hoàn cảnh.

Đó là sự kiện nước Anh rời Liên minh châu Âu (Brexit), chiến tranh thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ, rồi đại dịch COVID-19. Những yếu tố này đã góp phần khiến giá container tăng cao.

“Thực tế không có tình trạng thiếu container, theo đúng nghĩa của từ này. Nhưng đã có tình trạng thiếu container vào đúng một thời điểm ở một nơi nào đó, đúng lúc thiếu nhân viên. Rồi lý do cảng ở Trung Quốc đóng cửa vì nhân viên bệnh…", Giáo sư Christa Sys giải thích.

Nói tóm lại, trong thời kỳ phục hồi kinh tế sau đợt phong tỏa đầu tiên, một mặt, các địa điểm sản xuất không thể vận chuyển hàng hóa của họ vì không còn nhiều container để chứa hàng hoặc không đủ lao động để chạy máy móc. Mặt khác, các nước tiếp nhận cũng không thể "giải phóng" các cảng và đảm bảo việc phân phối, cũng do tình trạng thiếu nhân sự.

Giáo sư Christa Sys cho biết vài ngày trước, khoảng 100 con tàu đang đợi ngoài khơi Los Angeles với hy vọng có thể bốc dỡ hàng hóa của họ. Cũng cần lưu ý rằng một số bên trung gian sẵn sàng trả nhiều hơn để đảm bảo họ có được container của mình. 

Điều này giải thích cho sự bùng nổ về giá. Thị trường container 20 feet hiện đang dần được lấp đầy vì mùa cao điểm. Các sản phẩm cho mùa lễ đã được bán ra và các hợp đồng đã được ký kết.

Tác động đối với người tiêu dùng

Loại container 20 feet được người tiêu dùng sử dụng rộng rãi để vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Hãy làm một phép toán nhỏ. Trong một container như vậy, bạn có thể để được khoảng 4.000 hộp giày. Nếu giá là khoảng 40 xu một đôi thì sau vận chuyển, giá thành lên đến gần 3 euro.

Tác động càng lớn hơn khi liên quan đến những vật cồng kềnh hơn, chẳng hạn như xe đạp, màn hình phẳng, ô tô, đồ nội thất... Nói cách khác, các công ty đã phải tính toán và cân nhắc chuyển những chi phí vào đâu đó. Trong trường hợp này, người thua thiệt lớn thường là khách hàng cuối cùng. Ngoài ra, khi thương mại trực tuyến bùng nổ cùng với đại dịch, thời gian giao hàng cũng ảnh hưởng theo.

COVID-19 và sự tắc nghẽn kênh đào Suez đã khiến các công ty phải xem xét lại. Nhu cầu giảm thiểu sự phụ thuộc nhất định - đặc biệt là đối với Trung Quốc - và mong muốn hồi hương một số hoạt động kinh tế là một trong những ý tưởng được gợi lên, đặc biệt là trong bối cảnh các nước cam kết giảm lượng khí thải CO2, trong đó giao thông vận tải là một trong những yếu tố làm tăng khí thải.

Tuy nhiên, điều này liệu có khả thi? "Còn quá sớm để nói về điều nay. Một số công ty đang có kế hoạch quay trở lại châu Âu, có thể không phải Bỉ mà là Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha hoặc Latvia. Nhưng mọi chuyện không đơn giản như vậy. Một số công nghệ rất khó để hồi hương, chẳng hạn như công nghiệp bán dẫn mà ngành công nghiệp ô tô đang bị phụ thuộc”, Giáo sư Christa Sys giải thích.

Mặt khác, Giáo sư Christa Sys cho biết thêm vận chuyển đường biển bằng container cũng chỉ chiếm 16% tổng lượng hàng hóa, trong đó phần lớn được thực hiện với số lượng lớn. Ngoài ra, đối với vận chuyển hàng hóa, người ta không thích phải chuyển tàu mà thích các tuyến trực tiếp hơn, đặc biệt là vì việc trung chuyển rất đắt đỏ.

Tuy nhiên, Giáo sư Christa Sys nói: “Ở Antwerp, chúng tôi may mắn có một tuyến vận chuyển trực tiếp đến nhiều điểm nhưng không phải đến mọi đất nước và mọi cảng biển. Do đó, không phải tất cả đều có cơ sở hạ tầng cần thiết để xem xét khả năng hồi hương hoạt động công nghiệp”.

Nếu việc di dời phức tạp, câu hỏi về sự độc quyền của một số công ty trong lĩnh vực này cũng sẽ nảy sinh do sự bùng nổ về giá cả. Giáo sư Christa Sys nhấn mạnh trên hết, đó là một cuộc khủng hoảng cung và cầu. 

Bà cho rằng không có sự độc quyền thực sự, thị trường vẫn luôn tồn tại sự lựa chọn. Tuy nhiên, lãnh đạo doanh nghiệp phải thương lượng lại các hợp đồng của họ và xem xét chúng trong thời gian dài hơn, như đã từng làm trước đây.

Quan điểm này cũng được ông Wilfried Lemmens, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Hoàng gia Bỉ, chia sẻ: "Có một số người chơi lớn nhưng không có chủ tàu nào đủ lớn để định giá trên thị trường, vốn vẫn còn phân tán. Ngay cả ở cấp quốc gia, quốc tế, Trung Quốc cũng không có quyền tự kiểm soát giá cả", ông Wilfried Lemmens nhận định.

Yếu tố Trung Quốc

Giáo sư Christa Sys cho rằng đang có sự chuyển dịch trong các hoạt động từ Trung Quốc sang các nước khác. Về vấn đền này, ông Geert Noels, nhà kinh tế học và Giám đốc điều hành của công ty Econopolis khẳng định giá vận chuyển container là điều mà các nhà kinh tế đã theo dõi sát sao trong một thời gian dài. Đây là chỉ số hàng đầu cho phép theo dõi thương mại thế giới trên một số tuyến để nắm bắt nhịp đập của hoạt động kinh tế.

Trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19, giá vận tải khối lượng lớn, thông qua chỉ số Baltic Dry Index, cũng đã tăng gấp 5 lần. Tuy nhiên, ông Geert Noels cho rằng giá tăng không từ những lý do mang tính chu kỳ.

Theo ông, có một loại tắc nghẽn giao thông liên quan đến COVID-19 và sự phục hồi, hiện đang dần được giải quyết. Ngoài ra còn có cuộc khủng hoảng kênh đào Suez. Tất cả những điều này gây ra đoản mạch làm gián đoạn một hệ thống hoạt động trơn tru và hiệu quả.

Bên cạnh đó, ông Geert Noels cũng cho rằng hệ thống đang thay đổi. Một số khối đang khám phá sức mạnh của họ, như Trung Quốc chẳng hạn. Một số quốc gia phát hiện ra rằng các tổ chức độc tài đang được tạo ra trong vận tải hàng hải và đang trừng phạt sự cạnh tranh. 

“Đừng ngây thơ, người Trung Quốc đóng một vai trò rất quan trọng. Họ sử dụng quyền lực của mình để gây áp lực lên giá nhiều hơn”, ông Geert Noels khẳng định.

Điều này tác động nhiều đến các công ty xuất nhập khẩu. Đó là việc tăng giá cước vận tải trong khi tất cả các sản phẩm, linh kiện và nguyên vật liệu nói chung đều tăng. Theo nhiều nhà thầu, vấn đề giờ đây không phải là bạn trả một mức giá nhất định và đàm phán mà chỉ là bạn có nhận được cấu kiện hay không. Họ không có chỗ cho đàm phán.

Đề cập đến những giải pháp để giảm thiểu vấn đề giá container tăng cao, ông Geert Noels phân tích rằng khi có sự tăng giá, sẽ có áp lực phải tăng công suất hoặc tìm những con đường khả thi khác. 

Có những người sản xuất được khuyến khích phục vụ những ngành ngách nhất định, những chuỗi sản xuất cụ thể nhất định như trường hợp ngành bán dẫn. Tuy nhiên, điều đó sẽ không xảy ra trong ngắn hạn.

Liên quan đến việc lựa chọn các phương tiện vận tải khác, theo ông Geert Noels, không phải lúc nào cũng có những lựa chọn thay thế khả thi. Mọi thứ đã được “đóng thùng” đến mức khó có thể tìm ra giải pháp ngắn hạn.

Về vận chuyển hàng không, điều này không khả thi trên quy mô lớn vì quá đắt. Và đây không phải là giải pháp lâu dài, ông Geert Noels nhấn mạnh.